Zugbestellbetrieb - Wikipedia

Zugbestellbetrieb oder genauer Fahrplan- und Zugauftragsbetrieb ist ein weitgehend veraltetes System, mit dem die Eisenbahnen Nordamerikas vor den Tagen der zentralen Verkehrskontrolle, des direkten Verkehrs, Betriebsanweisungen übermittelten Kontrolle und die Verwendung von über Funk übertragenen Track Warrants. Das System verwendete eine Reihe von Regeln, wenn die direkte Kommunikation zwischen Zugverteilern und Zügen eingeschränkt war oder nicht vorhanden war. Züge würden einem vorgegebenen Betriebsplan folgen, der als Fahrplan bezeichnet wird, sofern sie nicht durch Zugaufträge ersetzt werden, die vom Dispatcher über örtliche Vermittler an den Zug übermittelt werden. Der Zugauftragsbetrieb war ein System, das in einer Ära ein Minimum an menschlichem Aufwand erforderte, bevor die technologiebasierte Automatisierung weit verbreitet war. Dies war der praktischste Weg für Eisenbahnen mit begrenzten Kapitalressourcen oder Linien mit begrenztem Verkehr. Bis heute nutzen zahlreiche kurze Strecken, historische Eisenbahnen und Eisenbahnmuseen den Zugordnungsbetrieb.

Auf großen Eisenbahnen wurde der Bahnbetrieb fast vollständig durch modernere Betriebsmethoden ersetzt. Die Long Island Rail Road in New York ist die letzte große Eisenbahnlinie in Nordamerika, die in Teilen ihrer Niederlassungen in Greenport und Montauk eine "traditionelle" Zugordnungspraxis anwendet sein System. Während am 3. September 2012 das letzte traditionelle Bestellformular für lange Zugzüge ausgestellt wurde, bleiben die Betriebsabläufe für Zeitpläne und Zugaufträge in Kraft. Der vorletzte Zugauftrag, die Chicago South Shore und die South Bend Railroad, hatten ihr System 2011 eingestellt.

Der Modernisierungsprozess im 19. Jahrhundert beinhaltete einen Übergang von einer räumlich orientierten Welt zu einer zeitorientierten Welt. Die genaue Zeit war unerlässlich, und jeder musste wissen, wie spät es war. Daraus resultierten Uhrentürme für Bahnhöfe, Uhren an öffentlichen Orten, Taschenuhren für Eisenbahnarbeiter und Reisende. Züge pünktlich (sie sind nie vorzeitig abgefahren). In der vormodernen Ära gingen dagegen Passagierschiffe aus, wenn der Kapitän genug Passagiere hatte. In der vormodernen Zeit wurde die Ortszeit um Mittag eingestellt, als die Sonne am höchsten war. Jeder Ort von Ost nach West hatte eine andere Zeit und das änderte sich mit der Einführung von Standardzeitzonen. Gedruckte Fahrpläne waren für die Reisenden eine Annehmlichkeit, aber kompliziertere Fahrpläne, sogenannte Zugaufträge, waren für das Zugpersonal, die Wartungsarbeiter, das Bahnhofspersonal und für die Reparatur- und Wartungsmannschaften, die wussten, wann sie zu erwarten waren, noch wichtiger ein Zug würde mitkommen. Der größte Teil der Spur war einspurig, mit Abstellgleisen und Signalen, um Züge mit niedrigerer Priorität abzulenken. Zeitpläne sagten jedem, was zu tun ist, wo und wann genau. Wenn schlechtes Wetter das System störte, leiteten die Telegrafen sofort Korrekturen und Aktualisierungen im gesamten System durch. So wie die Eisenbahnen als Wirtschaftsunternehmen Maßstäbe und Modelle für moderne Großunternehmen geschaffen haben, wurde auch der Eisenbahnfahrplan an die unzähligen Verwendungszwecke angepasst, wie z. B. Fahrpläne für Busse, Fähren und Flugzeuge, für Radio- und Fernsehprogramme, für Schulzeiten und für die Fabrikzeit Uhren Die moderne Welt wurde von der Uhr und dem Zeitplan bestimmt. ^[1]

Nordamerikanischer Gebrauch [ edit ]

Eine in den Vereinigten Staaten in den 1940er Jahren ausgestellte Zuganordnung

Der Fahrplan- und Zugauftragsbetrieb war auf nordamerikanischen Eisenbahnen, die eine hatten, weit verbreitet single hauptgleis mit periodischen vorbeifahrten. Anhand von Fahrplänen und Zugbefehlen wurde festgelegt, welcher Zug an jedem Punkt der Linie Vorfahrt hatte. Ein Zug, der Vorrang vor einem anderen Zug hatte, wurde als der obere Zug bezeichnet. Züge können von rechts, von Klasse oder Richtung überlegen sein. Während ein Zugverteiler über Zugaufträge "richtig" feststellen konnte, wurden im Fahrplan die Linienzüge, ihre Klasse und die übergeordnete Richtung festgelegt. Die "Klassenbezeichnung" eines Zuges entspricht seiner Priorität, wobei Personenzüge die höchsten, Güterzüge weniger und außerplanmäßige (außerplanmäßige) Züge die geringsten Züge haben. Im Falle von Zügen derselben Klasse würde dann die übergeordnete Richtung gelten. Auf einspurigen Eisenbahnstrecken gibt der Fahrplan (explizit oder implizit) die Punkte an, an denen sich zwei Züge treffen und passieren würden. Es wäre die Aufgabe des minderwertigen Zuges, das Hauptgleis eine sichere Zeit zu räumen, bevor der übergeordnete Zug vorbeifahren soll. Der Zeitplan bietet somit den grundlegenden Rahmen für die Zugbewegung auf einem bestimmten Teil der Eisenbahn. Schwankungen des Verkehrsaufkommens von Tag zu Tag, unvorhergesehene Verzögerungen, die Notwendigkeit von Wartungsarbeiten und andere Eventualitäten erforderten jedoch, dass die Eisenbahnunternehmen einen Weg finden, um von ihren festgelegten Fahrplänen abzuweichen.

Abweichungen vom Fahrplanbetrieb würden durch Zugbefehle vom Zugdienstleiter an die Betreiber von Sperren ausgelöst. Diese Aufträge würden die festgelegten Fahrplanprioritäten außer Kraft setzen und den Zügen explizit Anweisungen geben, wie sie fahren sollen. Zugaufträge bestanden aus zwei Arten, Schutz und Behörde . Zugsicherungsaufträge würden eingesetzt, um sicherzustellen, dass keine Züge kollidieren könnten, während sie auf der Strecke kollidieren. Nachdem die Schutzbefehle an die Betreiber gesperrt worden waren (die sie wiederum an die Zugbesatzungen weiterleiten könnten), konnte die Genehmigung für einen Zug erteilt werden, sich über die Linie zu bewegen, an der der Schutz eingerichtet worden war. Normalerweise wurden im Fahrplan sowohl Schutz als auch Befugnisse für Linienzüge festgelegt, so dass Zugaufträge nur für zusätzliche Züge verwendet wurden, die nicht im Fahrplan enthalten waren, sowie für Linienzüge, die sich ihren normalen Behörden widersetzten.

Zeitplan und Zugauftragsverfahren verdrängten frühere Formen des Zeitplans und des Sichtlinienlaufs. Die Möglichkeit eines einzigen Disponenten, Zugaufträge zu erteilen, wurde durch die Erfindung des elektrischen Telegraphen in den 1840er Jahren ermöglicht. Die früheste erfasste Nutzung des Telegraphen zur Übermittlung von Zugaufträgen in den Vereinigten Staaten erfolgte 1851 auf der Erie Railroad ^[2] und zur Zeit des amerikanischen Bürgerkriegs hatte fast jede Eisenbahn das System übernommen. Im Laufe der Zeit wurde der Telegraphen dem Telefon als bevorzugter Kommunikationsmethode gewichen, und in den 1970er Jahren wurde diese Funktion hauptsächlich durch Funksprechgerät übernommen. ^[3] Mit dem Aufkommen der Funkkommunikation begann der Zeitplan- und Zugbetriebsbetrieb zu sinken Die direkte Verkehrskontrolle und die zentrale Verkehrskontrolle (CTC) wurden bei großen Fluggesellschaften immer beliebter. CTC ermöglichte es den Fahrdienstleitern, Meetings aus der Ferne einzurichten, und erlaubten den Zügen, die Signalanzeige fortzusetzen. Wo keine Signale vorhanden waren, gestatteten DTC und die damit zusammenhängende Spurbefreiungskontrolle den Fahrdienstleitern, die Züge direkt zu informieren, was sie tun sollten, anstatt Zwischenhändler arbeiten zu müssen oder die Zugbesatzungen die Dinge selbst herausfinden zu lassen.

Zugauftrag [ edit ]

Der Zugauftrag stellt die Mittel zur Verfügung, um mit Änderungen der Betriebsbedingungen umzugehen, wenn sie auftreten. Aufträge ändern den festgelegten Zeitplan. Zu den Funktionen, die ein Zugauftrag erfüllen kann, gehören:

• Erstellen eines Zuges, der nicht im Fahrplan vorgesehen ist (ein sogenanntes "Extra")
• Annullierung eines durch den Fahrplan bereitgestellten Zugs
• Erstellen Erstellen von Abschnitten eines Zeitplans (im Wesentlichen "Klonen" "Zeitplan und Klasse eines Zugs, wenn beispielsweise zu viel Verkehr vorhanden ist, um von einem einzelnen Zug abgewickelt zu werden)
• Festlegen von Treffpunkten zwischen den Extras, da sie keinen Fahrplan haben
• Ändern von Fahrplansitzpunkten (z. B. eines Zugs) Verspätung für andere Züge)
• Änderung des Zeitplans eines Zugs, damit andere Züge gemäß dem geänderten Zeitplan fahren können, als im Fahrplan angegeben
• Zug geben Rechte über einen anderen Zug, der normalerweise einen Fahrplan hat
• Warnungen über vorübergehende Bedingungen wie temporäre Geschwindigkeitsbegrenzungen, Gleisbedingungen oder Gefahren, die die Sicherheit von Zügen oder Zugpersonal beeinträchtigen könnten

Dispatcher a und Betreiberverfahren [ edit ]

Zugaufträge wurden von dem für den betreffenden Eisenbahnabschnitt zuständigen Dispatcher ausgestellt. Sie wurden an Fernbahnhöfe entlang der Eisenbahn per Telegraph oder Telefon an die Betreiber weitergeleitet. Die Empfangsoperatoren würden die Bestellung auf Zwiebeln (Mehrfachkopie) -Formulare kopieren, die zu diesem Zweck entworfen wurden, und die Bestellung an den Dispatcher zurücksenden. Dies erlaubte dem Dispatcher und anderen betroffenen Betreibern, die Richtigkeit oder die Bestellung zu bestätigen. Da jeder Betreiber die Bestellung korrekt wiederholte, gab der Disponent zusammen mit den Initialen des für dieses Gebiet bestimmten Eisenbahnbeamten eine vollständige Zeit an. Nachdem die Bestellung abgeschlossen war, wurde sie vom Betreiber an die betroffenen Züge geliefert, als sie ankamen oder den Übergabepunkt passierten. Der Betriebsfahrplan zeigte Standorte an, an denen Zugpersonal Zugbestellungen erwarten könnte. Wenn derselbe Fahrplan nicht vor der Abfahrt einen "Freigabebogen A" benötigt, wurde ein Zugbefehlssignal gegeben, das die Zugbesatzungen darüber informiert, ob Zugaufträge zu liefern sind oder nicht. Die Auslieferung erfolgte per Hand, wenn der Zug anhielt oder am Streckenrand von einem Besatzungsmitglied gepackt wurde, während der Zug weiter am Bahnhof vorbeifuhr. Bei letzterem wurde die Papierbestellung in eine Zugbestellgabel oder einen Reifen gelegt, die entweder vom Bediener gehalten wurde, während der Zug vorbeifuhr, oder am Streckenrand montiert war.

Die in der Bestellung angesprochenen Zug- und Triebfahrzeugbesatzungen waren verpflichtet, die Anweisungen in der Zugreihenfolge zu beachten, deren Einzelheiten im Betriebsregelbuch der Eisenbahn angegeben sind.

Erläuterung der Musterzugreihenfolge

Zugauftragsnummer 115	Salem Yd, 11-2-1944	Gibt die Bestellnummer, den Ort (das Büro des Dispatchers auf der Werft in Salem, Illinois) und das Datum an
An: C & E Extra 2005 North		Gibt die angesprochenen Züge und ihren Standort an. In diesem Fall ist der Auftrag an "Dirigent und Ingenieur von Extra 2005 North at VN Tower" gerichtet. Zusätzliche Züge werden durch ihre Motornummer gekennzeichnet. Andere Züge, die von einer Bestellung betroffen sind, müssen eine Kopie erhalten, die an jedem Ort adressiert wird, an den die Bestellung an diese Züge geliefert werden soll.
At: VN Tower
Die Nr. 123 Eng 1001 trifft bei Kell statt bei Texico auf das Nebengleis Extra 2005 North		Ändert den Treffpunkt, der in einer zuvor erteilten Bestellung angegeben wurde, und gibt an, welcher Zug am Treffpunkt abweicht.
Nehmen Sie die Anschlussgleise Nr. 174 Eng 895 und Extra 1937 North in Benton		Gibt ein weiteres Treffen zwischen Extra 2005 und zwei weiteren Zügen an, einem planmäßigen und einem zusätzlichen; Die Motornummer ist für den planmäßigen Zug angegeben, damit andere Züge ihn durch Sicht erkennen können.
Die Nr. 122 Eng 222 trifft in Texico auf der Nebengleise Nr. 123 Eng 1001		Gibt ein anderes Treffen an, dieses zwischen zwei Linienzügen und nicht direkt in Extra 2005 North.
Von RED komplettiert		Uhrzeit und Rufzeichen (Initialen) des Dispatchers, der die Bestellung erteilt; Sobald "abgeschlossen" ist, wird der Auftrag wirksam und wird fortgesetzt, bis er erfüllt, ersetzt oder aufgehoben wird.
Operator Cole		Der Name des Bedieners, der die Bestellung im VN Tower kopiert und wiederholt.

Zugstation [ edit ]

Eine Zugstation ist ein Kontrollpunkt, an dem Züge durch die Verwendung des Zuges gestoppt und gesteuert werden können Bestellungen. ^[4] Eine Station hat einen eindeutigen Namen und kann eine der folgenden Eigenschaften haben:

• Ein Abstellgleis oder eine andere Strecke, auf der Züge sich gegenseitig passieren können
• Eine Kommunikationseinrichtung für einen Betreiber, um Zugaufträge zu erhalten.
• Ein Signal, um den Zügen anzuzeigen, ob Zugaufträge vorhanden sind

A Die Bahnstation muss nicht an einer Personen- oder Güterstation sein, und eine solche Station muss keine Zugaufträge abwickeln. ^[4] In abgelegenen Gebieten können Bahnaufgabestationen erforderlich sein, in denen es keine Städte gibt, um einen reibungslosen Betrieb zu ermöglichen. In dichteren Gebieten können Passagierstationen enger beabstandet sein als Bahnhöfe.

Ein Bahnhof kann von einem Betreiber besetzt sein, der Zugaufträge erhält und diese im Vorbeigehen an Züge weitergibt. Die Betreiber erfassen auch den Durchgang der Züge an ihrem Bahnhof. Bei Erhalt einer Bestellung erstellt der Betreiber Kopien und setzt das Signal, um den sich nähernden Zügen mitzuteilen, dass die Bestellungen abgeholt werden sollen. Einige Zugsignale hatten drei Positionen:

Fortfahren (grünes Licht oder vertikale Klinge)

Keine Aufträge; Zug kann fortfahren

Aufträge empfangen (gelbes Licht oder diagonale Klinge)

Abholaufträge ohne Anhalten

Anhalten (rotes Licht oder horizontale Klinge)

Anhalten, um Aufträge zu erhalten oder darauf zu warten, dass ein anderer Zug durchläuft [19659060] Siehe auch [ edit ]

• Verfahrenskontrolle, ein ähnliches System, das in der frühen Flugverkehrskontrolle verwendet wird und aus Zugreihenfolgeverfahren [1965963] wurde. ]
  1. ^ Tony Judt, Wenn sich die Fakten ändern: Essays 1995–2010 (2015) S. 287-88.
  2. ^ Daniels, Rudolph (2000) ). Züge quer durch den Kontinent: Nordamerikanische Eisenbahngeschichte . Indiana University Press. p. 223. ISBN 0-253-21411-4.
  3. ^ Solomon, Brian (2010). Eisenbahnsignalisierung . Voyageur Press. S. 30–31. ISBN 0-7603-3881-7.
  4. ^ ^{a b} Solomon, Brian (2015). Eisenbahndepots, Bahnhöfe und Terminals . Minneapolis: Voyageur Press. p. 62.
  5. ^ Solomon, Brian (2003). Eisenbahnsignalisierung . Minneapolis: Voyageur Press. p. 31.

  Weiterführende Literatur [ edit ]