Die Stord Bridge (Norwegisch: Stordabrua ) ist eine Hängebrücke, die den Digernessundet zwischen den Inseln Stord und Føyno im norwegischen Stord durchquert. Die Brücke ist 1.077 Meter lang, hat eine Hauptspanne von 677 Metern (2.221 Fuß) und einen Abstand von weniger als 18 Metern (59 Fuß). Es führt zwei Spuren der Europastraße E39 und einen kombinierten Fußgänger- und Radweg. Es ist Teil der Triangle Link, einer festen Verbindung, die Stord mit Bømlo und beide mit dem Festland verbindet. Im Jahr 2010 hatte die Brücke durchschnittlich 5.021 Fahrzeuge pro Tag. Die Brücke und die Verbindung waren von der Eröffnung bis zum 30. Mai 2013 eine Mautstraße.
Pläne für eine Kreuzung entstanden in den 1960er Jahren; und bis in die 1990er Jahre gab es Vorschläge für eine Pontonbrücke weiter nördlich. Die Stordbrücke wurde nach der Entscheidung konzipiert, die Kreuzung mit dem Bømlafjordtunnel zu kombinieren. Das Projekt wurde sowohl von lokalen Umweltgruppen als auch von der norwegischen öffentlichen Straßenverwaltung abgelehnt, letztere, weil die neuen Pläne die Fertigstellung verzögern würden. Der Bau wurde an einem gemeinsamen Veranstaltungsort zwischen NCC und HBG Steel Structures durchgeführt. Die Bauarbeiten begannen 1999 und waren die erste Brücke in Norwegen, bei der die Kabel vor Ort gedreht wurden. Die Brücke kostete 442 Millionen norwegische Kronen (NOK) und wurde am 27. Dezember 2000 in Betrieb genommen.
Hintergrund [ edit ]
Die Motivation für den Triangle Link war der Wunsch nach einer festen Verbindung zwischen den Inseln Stord und Bømlo. Die ersten dokumentierten Vorschläge wurden in den 1960er Jahren gemacht und beinhalteten den Bau einer Pontonbrücke über Stokksundet, die von den Plänen zum Bau der Nordhordlandbrücke nördlich von Bergen inspiriert war. 1973 beschlossen die Gemeinderäte von Bømlo, Stord und Fitjar, einen Planungsprozess einzuleiten, der zu dem Schluss kam, dass eine Pontonbrücke zwischen Sørstokken und Foldrøyholmen optimal wäre. In dem Bericht wurden auch Brücken über den Fitjar-Archipel und eine Kreuzung über Spissøy und Føyno betrachtet. Es gab Proteste der Schifffahrtsindustrie, die die Straße weiterhin für den Schiffsverkehr nutzen wollte. [2] Die Inseln waren mit einem Netzwerk von fünf Fährdiensten verbunden: Skjersholmane-Valevåg verband Stord und Sveio, Skjersholmane-Utbjoa verbanden Stord und Vindafjord , Sagvåg – Siggjarvåg verband Stord und Bølmo, und Bømlo war sowohl durch die Fähre Mosterhamn – Valevåg als auch durch die Fähre Langevåg – Buavåg mit dem Festland verbunden. [19459019
In den frühen 1980er Jahren planten die Stürmer Der Flughafen Sørstokken wurde gegründet. So wurden die Pläne für eine Brücke über Stokksundet 1982 erneut erhoben, diesmal von der Industrie auf Bømlo, die mit der Fähre zum neuen Flughafen fahren müsste. Im Mai 1983 wurde ein Ausschuss eingesetzt, der dem Ingenieur Harald Møyner den Auftrag gab, einen neuen Bericht zu erstellen. Er brachte drei Vorschläge auf den Weg: einen Ponton oder eine Hängebrücke zwischen Foldrøyholmen und Litlaneset; eine Hängebrücke zwischen Setraneset und Sokkbleikjo, die südlich des neuen Flughafens enden würde; und eine feste Verbindung zwischen Spissøy und Digernes, ohne den Fitjar-Archipel zu überqueren. Der letztere Vorschlag war das erste Mal, dass eine feste Verbindung zum Festland vorgeschlagen wurde. [4] Die norwegische Zivilluftfahrtbehörde protestierte gegen eine mögliche Hängebrücke in der Nähe des Flughafens, erklärte jedoch, dass eine weiter entfernte Straße in Ordnung sein würde. [5]
Umfragen über die Verkehrslage auf Bømlo wurden 1984 von der Hordaland Public Roads Administration durchgeführt. Aufgrund dieser und anderer Rückmeldungen gab die Behörde an, dass sie eine Pontonbrücke zwischen Foldrøyholmen und Sørstokken im Norden bevorzugt der Fähre zwischen Bømlo und Stord. Es wurde geschätzt, dass 190 Mio. NOK zusätzlich zu den Nebenstraßen für 40 Mio. NOK kosteten. 1982 wurde geplant, eine feste Verbindung zum Festland weiter südlich aufzubauen, die eine Brücke über den Digernessundet, einen Damm und eine niedrige Brücke über den Spissøysundet sowie eine niedrige Brücke über den Gassasundet umfassen sollte. Außerdem müsste ein Tunnel von Føyno nach Sveio gebaut werden. Dieser Vorschlag ähnelte dem endgültigen Triangle Link. [5] 1985 wurde ein Vorschlag für einen gesamten Tunnel auf derselben Route vorgeschlagen. [5] Die Straßenverwaltung von Hordaland erklärte, die Vorschläge seien unrealistisch. Die GmbH Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) wurde im Oktober 1986 von den Gemeinden Bømlo, Stord, Fitjar und Sveio, der Gemeinde Hordaland und fünf Banken gegründet. [6]
In Im Dezember 1986 empfahl die öffentliche Straßenverwaltung eine Brückenlösung. [7] Die SBT änderte ihren Namen in Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, und eine Mehrheit des Vorstands verlagerte sich in Richtung einer festen Verbindung. [8] Die norwegische Küstenverwaltung erklärte dass sie eine Pontonbrücke nicht zulassen würden. [9] Am 26. Juni 1987 beschloss SBT, sich um die Erhebung von Mautgebühren für die Fährdienste zu bemühen. [10] Der Vorstand befürwortete am 16. September einstimmig den dreieckigen Vorschlag, der schätzungsweise angenommen wurde kostete 660 Mio. NOK. [11] Dies wurde von der Hordaland Public Roads Administration kritisiert, die angab, dass es länger dauern würde, um die Triangle-Verbindung zu planen und damit abzuschließen. [12] [195990] 02] Ab 1988 widersetzten sich Umweltschützer aktiv dem Triangle Link. Am aktivsten waren die Ortsgruppen der norwegischen Gesellschaft für Naturschutz, Natur und Jugend, die angaben, dass die Straße schwerwiegende Folgen für den lokalen Bootsverkehr zu den Erholungsinseln Føyno und Nautøy haben würde. Stattdessen empfahlen sie den Kommunen die Wahl einer Pontonbrücke. [13] Ein weiterer Gegner des Projekts war das Aktionskomitee gegen einen eiligen Bau des Dreiecks, der argumentierte, die Entscheidung bis nach den Kommunalwahlen von 1991 zu verschieben Gemeinderäte hatten Rückhalt in der Öffentlichkeit. [14] Gisle Tjong erklärte, das Risiko des Projekts sei groß und es sei ungewiss, wie lange die Mautgebühren dauern würden: Sie könnten genauso gut 60 Jahre wie 15 Jahre sein. Stattdessen wollte er vorab Mautgebühren erheben. [15]
Das Triangle Link wurde im Februar und März 1988 von den verschiedenen Gemeinderäten verabschiedet. [16][17] Die Straßenverwaltung von Hordaland unterstützte noch immer eine Pontonbrücke und erklärte, dass sie zweieinhalb Jahre alt sei Die Arbeit an einem Masterplan war verschwendet worden. Ein neuer Masterplan für den Triangle Link wurde Anfang 1989 veröffentlicht. [18] Ende 1989 wurden die Mautgebühren für die Fähren von den Gemeinderäten und dem Bezirksrat genehmigt. Sie empfahlen, die Sammlung sollte am 1. Juli 1990 beginnen, wurde jedoch nicht sofort von der Regierung unterstützt. [19]
Im Juli 1991 wurde der Masterplan vom Staatsrat verabschiedet. [20] Am 10. Dezember 1992 genehmigte das Parlament die Vorauszahlung von Mautgebühren für die Fähre, die ab dem 1. Januar 1993 wirksam wurde. Die Ticketpreise stiegen zwischen 10 und 12 NOK an. Dies führte zu Protesten der Angestellten der Fähren, die erklärten, sie müssten abgeholt werden die Mautgebühren, die ihre Arbeitsplätze abbauen würden. [21] Die Arbeiten an dem Entwicklungsplan begannen 1992. Er umfasste Verbesserungen in den Bereichen Sicherheit und Umwelt, die die Projektkosten um 200 Mio. NOK erhöhten. [21] Im Mai 1994 wurden die Pläne konsultativ gemacht Erklärungen. [20] Im Mai schlug SBT vor, einen Durchlass auf Digernes zu bauen, um einen neuen Plan zu vermeiden, der das Projekt um mehrere Jahre hätte verschieben können. Am 11. Juni 1996 billigte das Parlament mit 144 gegen 20 Stimmen den Bau des Triangle Link. [22] Der ursprüngliche Namensvorschlag für die Brücke lautete Stordbrua ; Dies wurde später in Stordabrua nach Eingabe der Gemeinderäte und Namenskomitees geändert. [23]
Bau [ edit
Der Bau der Stord-Brücke wurde im Rahmen des gleichen Vertrags wie die Bømla-Brücke durchgeführt, die im Dezember 1998 an Triangle Contractors, ein Joint Venture zwischen NCC und HBG Steel Structures, vergeben wurde. Die meisten Arbeiten wurden von NCC durchgeführt, wobei HBG für die Stahlteile des Decks und die Kabel verantwortlich war. HBG hatte zuvor den Stahl für die 1997 eröffnete Osterøy-Brücke gebaut. Die Verantwortung für die Kabel übernahm Brown Beach Associates und Hordaland Mekaniske Verksted. [24] Der Bau begann am 20. Februar 1999. Nach Fertigstellung der Pylone am 25. September 1999, [3] wurden zwei Laufstege zwischen ihnen errichtet, wobei die Konstrukteure zwei durchgehende Laufstege anstelle von drei separaten Paaren wählten. Zusätzliche Stabilität für die Laufstege wurde durch den Aufbau von Verbindungen zwischen den beiden erreicht. [24]
Die Kabel wurden vor Ort mit Hilfe einer Rolle aufgespult, da Probleme mit einem Bündel am Großen Belt auftraten Brücke in Dänemark. Dies ermöglichte auch Kosteneinsparungen, da die Rollen zweimal verwendet werden konnten. Die Seile wurden mit Luftspinnen mit kontrollierter Spannung gedreht, was ein Spinnen mit wenig Platz und eine Crew mit eingeschränkter Spinnerfahrung ermöglichte. [25] Dazu wurde ein Träger installiert, der sich über den Laufsteg vorwärts und rückwärts bewegt; Es dreht die Oberseite des Kabels in die eine Richtung und die Unterseite in die andere Richtung. Das System verfügt über zwei Spulenregale mit jeweils vier Drahtrollen. Jedes Rack verwendet jeweils nur eine Rolle, so dass beim Wechseln der Rollen eine minimale Ausfallzeit möglich ist. Die Drähte wurden mit einem Druckgehäuse verbunden. Die Waage im System wird mit einem Gegengewichtsturm aufrechterhalten. [26] Das Spinnen des Hauptkabels begann am 2. März 2000 und wurde am 14. April abgeschlossen. [3] Insgesamt wurden 11.600 Kilometer Stahldraht verwendet um die Kabel herzustellen. Die beiden Brücken waren das erste Mal, dass in Norwegen die Spinnerei vor Ort gewählt wurde, und es ergab sich eine Kostenersparnis von 10 bis 11 Mio NOK. [27]
Die Kabel bestehen aus sieben Bündeln, die aus sieben Bündeln bestehen von 420 Drähten - jeder mit einem Durchmesser von 5,35 Millimetern (0,211 Zoll). Im komprimierten Zustand ergibt sich ein Durchmesser von 320 Millimetern und eine Qualität von 1.570 Megapascal. [26] Die Befestigungsstangen wurden fünf Wochen nach dem Zeitplan ausgeliefert; Es wurde eine neue Montagemethode entwickelt, die es ermöglichte, dass sie in einem Viertel der Zeit installiert wurden, teilweise mit einem Hubschrauber, und die gesamte Verzögerung von fünf Wochen wurde ausgerottet. Dadurch konnten die Decksektionen wie geplant installiert werden. Es entstanden Probleme mit kleinen Löchern in der Beschichtung; Da diese auch auf der Great Belt Bridge gefunden worden waren, wurde entschieden, dass mit der Ausgabe nichts unternommen werden sollte. [28]
Die Decksektionen wurden von der HBG im niederländischen Schiedam produziert und transportiert von Barge to Stord. [29] Jeder Abschnitt ist 36 Meter (118 ft) lang und bestand aus zwei geschweißten Unterabschnitten. [30] Sie wurden mit dem Kranschiff Uglen montiert, wodurch bis zu neun und ein Durchschnitt möglich waren von vier Abschnitten, die pro Tag [31] installiert und im Juni 2000 fertiggestellt werden sollen. [32] Der als Balkenbrücke auf der Seite von Føyno gebaute Brückenabschnitt wurde gebaut, indem der flache Fjord unter der Brücke mit Erdarbeiten gefüllt wurde überbrücken und dann die Erdarbeiten wieder entfernen. [33] Der Bau dauerte 700.000 Arbeitsstunden und kostete 442 Millionen NOK. Die Brücke wurde zusammen mit dem Bømlafjord-Tunnel am 27. Dezember 2000 in Betrieb genommen. [27] Die Brücke erlaubte, zusammen mit dem Rest des Triangle Link, vier Fährverbindungen zu beenden. [3]
Spezifikationen [ edit ]
Die Stord-Brücke ist eine 1.077 Meter lange Hängebrücke mit einer Hauptspannweite von 677 Metern (2.221 Fuß). Es führt zwei Fahrstreifen der Europastraße E39 und einen kombinierten Fußgänger- und Radweg durch Digernessundet, der die Inseln Stord und Føyno verbindet. Die Brücke hat eine Breite von 13,5 Metern und einen Abstand von weniger als 18 Metern. Es hat zwei Betonmasten, die jeweils 97 Meter hoch sind, [27] einer am Digernesklumpen bei Stord, der andere auf einer kleinen Insel nahe Føyno. [32] Die Masten bestehen aus 2.800 Kubikmetern (99.000 Kubikmeter) Beton und 700 Tonnen Stahl (690 Tonnen; 770 Tonnen). [3] Das Deck zwischen den Türmen besteht aus 19 vorgefertigten Stahlprofilen mit jeweils 36 Metern Länge und 2,6 Metern Länge. hoch. Sie sind an das hängende Hauptkabel angeschlossen, das 360 Millimeter dick [30] und 1.142 Meter lang ist, [3] durch senkrechte Kabel alle 12 Meter. Die vertikale Krümmung der Brücke hat einen Radius von 11.640 Metern. [30] Die Brücke hatte 2012 durchschnittlich 5.284 Fahrzeuge pro Tag. [1] Am 30. April 2013 wurde die Brücke bezahlt und die Maut wurde abgebaut. [19659061] [ edit ]
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- Bibliographie
- Hauge, Stanley (2001). Unter fjordübergreifender Grippe (auf Norwegisch). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7.
- Notizen
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