Die Nordhordland Bridge (Norwegisch: Nordhordlandsbrua ) ist eine kombinierte Schrägseil- und Pontonbrücke, die den Salhusfjord zwischen Klauvaneset und Flatøy im norwegischen Hordaland kreuzt. Es ist 1.614 Meter lang, wovon der Pontonabschnitt 1.246 Meter lang ist. Der Seilzugabschnitt besteht aus einem einzigen 99 Meter hohen H-Pylon mit einer Länge von 368 Metern und einer Hauptspanne von 172 Metern. Dies ermöglicht einen Abstand von 32 Metern (105 ft).
Der schwimmende Abschnitt ist eine Stahlkastenträgerbrücke mit zehn Pontons, die wegen der Tiefe des Fjords nicht seitlich verankert sind. Die Fahrbahn liegt auf einem orthotropen Deck. Die Pontons und die Schrägseilbrücke sind aus Beton gebaut, wobei die Hauptspanne mit 48 Kabeln unterstützt wird. Das Fjordende der Hauptspanne wird von einem 30 Meter tiefen Fundament gestützt, wo sich die beiden Brücken treffen. Von dort aus und für 414 Meter (1,358 ft) hat die Straßenwand eine Steigung von 5,7 Prozent auf einem an der Pontonbrücke verankerten Viadukt.
Die Brücke führt über zwei Fahrstreifen der Europastraße E39, auch Küstenstraße genannt, sowie einen Fußgänger- und Fahrradweg und verbindet den Bezirk Nordhordland mit Bergen. Pläne für eine Brücke existierten seit den 1960er Jahren. Nachdem 1989 das norwegische Parlament die Entscheidung über den Bau der Brücke getroffen hatte, wurde mit dem Bau 1991 begonnen. Die Gesamtkosten einschließlich Nebenstraßen beliefen sich auf 910 Mio. NOK. Ein Teil der Vertragszahlung war Gegenstand eines Gerichtsverfahrens, das die Auftragnehmer verloren hatten. Die Brücke wurde am 22. September 1994 eröffnet und blieb bis zum 31. Dezember 2005 mautpflichtig. Im Jahr 2014 wurden durchschnittlich 16.580 Fahrzeuge befördert. Es ist geplant, ab 2013 eine Maut auf der Brücke wieder einzuführen, um andere Straßenprojekte zu finanzieren. Die Brücke ist die zweitlängste in Norwegen und die zweite Pontonbrücke in Norwegen.
Technische Daten [ edit ]
Die Brücke besteht aus drei Abschnitten, einer Schrägseilbrücke, einer Pontonbrücke und ein Viadukt, der die beiden verbindet. Die Schrägseilbrücke besteht aus einem 99,3 Meter hohen H-Pylon mit einem Fundament in Klauvaneset auf dem Festland von Bergen. Es unterstützt eine Hauptspanne von 172 Metern (564 Fuß), wobei das andere Ende in einem Fundament 30 Meter unter dem mittleren Meeresspiegel befestigt ist, das in den Klauvaskallen verankert ist. Die gesamte Schrägseilbrücke ist 369 Meter lang und besitzt einen 190 Meter langen Viadukt, der von sechs Pfeilern getragen wird. Die Schrägseilbrücke ermöglicht einen Segelkanal, der 32 Meter hoch und 50 Meter breit ist. Die Hauptspanne besteht aus leichtem LC55-Beton, während Viadukt und Pylon aus herkömmlichem C45-Beton bestehen. Innerhalb der Pylone befindet sich ein 1,6 x 2,0 Meter großer hohler Bereich. [2]
Die Brücke hat 48 Kabel, 12 auf jeder Seite der Brücke Pylon auf jeder Seite der Fahrbahn. Der Abstand zwischen den Kabeln beträgt 12,00 Meter auf der Hauptspannweite und 9,33 Meter auf dem Viadukt. Zusammen sind die Kabel 4.432 Meter lang. Jedes Kabel besteht aus 67 bis 230 verdrillten Kabeln, die jeweils einen Durchmesser von 7 Millimetern haben. Die Kabel haben ein Gewicht zwischen 1,5 und 14,5 Tonnen (1,5 und 14,3 Tonnen; 1,7 und 16,0 Tonnen) und eine Kapazität zwischen 1.960 und 7.910 Kilonewton (440.000 und 1.780.000 Pfund) f . Sie können an der Verbindung mit der Straßenmauer festgezogen werden. [2]
Der Schwimmabschnitt besteht aus einem Stahlkastenträger, der auf zehn Schwimmpontons angeordnet ist. Der Pontonabschnitt ist nur an beiden Enden verankert, auf dem Unterwasserfundament in Kauvaskallen und auf Flatøy. Die Befestigung erfolgt mit flexiblen Plattenverbindungen, die mit Bolzen und Kabeln unter Spannung befestigt werden. Diese sind um die horizontale Achse rechtwinklig zur Achse der Brücke flexibel, was eine durch die Flut verursachte Verformung ermöglicht. Die Befestigung an Flatøy besteht aus einem massiven Betonblock von 22 x 20 m Länge und 14,5 m Höhe, der in eine gesprengte Fundamentgrube im Grundgestein gegossen wurde. Vertikale Vorspannungsanker wurden mit 12 in Klauvaskallen und 14 in Flatøy installiert, was 42 und 44 Meganewtons (9.400.000 und 9.900.000 lb f ) Unterstützung liefert, obwohl sie nur zur Erhöhung des Sicherheitsfaktors gebaut wurden. [2]
Es gibt zehn leichte Betonpontons mit 113,25 Metern Spannweite. Die Pontons haben eine Höhe zwischen 7,0 und 8,6 Metern (23,0 und 28,2 ft). Der Tiefgang variiert zwischen 4,3 und 5,6 Metern. Jeder Ponton besteht aus neun wasserdichten Zellen, die zum Besäumen teilweise mit Ballast gefüllt sind. Die Zellen sind so dimensioniert, dass sich zwei benachbarte Zellen mit Wasser füllen können, ohne die Brücke zu gefährden. [2]
Die Fahrbahn liegt auf einem orthotropen Deck auf einem Stahlkastenträger, der 15,9 Meter breit und 5,50 Meter breit ist ) hoch und 1.246 Meter lang. Der Stahlkastenträger wiegt 14.150 Tonnen (13.930 Langtonnen; 15.600 Kurztonnen), von denen 3.000 Tonnen (3.000 Langtonnen; 3.300 Kurztonnen) hochfester niedriglegierter Stahl sind. Der Träger hat eine achteckige Form und besteht aus 14 bis 20 Millimeter (0,55 bis 0,79 Zoll) dicken Stahlplatten. Sie werden in Längsrichtung durch trapezförmige Versteifungen versteift, die höchstens alle 4,5 Meter von Kreuzrahmen getragen werden. Für jeden Pontonpilaster wurden zwei Vollschotte verwendet, die aus geschweißten Stahlplatten mit einer Dicke von 8 bis 50 Millimeter hergestellt wurden. In die Schotte eingebaute Außenhalterungen übertragen die Stützkräfte auf die Pontons. Der Träger wurde in Abschnitten von 21, 36 und 42 Metern gebaut, die anschließend zu 11 Modulen mit einem Schräglaufwinkel von 1,2 bis 1,3 Grad zusammengeschweißt wurden. Der Träger hat über die gesamte Länge einen konstanten Querschnitt, außer an den Verankerungspunkten zu den Pontons. Der Abschnitt von der Landverankerung bis zum ersten Ponton ist am stärksten beansprucht und besteht aus Stahl mit einer höheren Streckgrenze. Das Innere des Trägers hat zwei Luftentfeuchter, die dafür sorgen, dass er nicht rostet. Der Abstand unter dem Träger beträgt 5,5 Meter. [2] [3]
Die beiden Brücken sind mit einem 414,5 Meter langen Stahl verbunden Der Viadukt, der auf der schwimmenden Brücke verläuft, bringt die Straße zwischen 11,0 und 34,4 Metern über dem Meeresspiegel. Das Viadukt wiegt 1.600 Tonnen und hat ein Gefälle von 5,7 Grad. Es besteht aus Spannweiten zwischen 18 und 33 Metern, wobei die Fahrbahn auch als orthotropes Deck mit 12 Millimeter dicken Platten gebaut ist. Insgesamt wurden für den Bau der Brücke 24.000 Tonnen (24.000 Langtonnen; 26.000 Kurztonnen) Beton verwendet, davon 10.000 Tonnen (9.800 Langtonnen; 11.000 Kurztonnen) in den Pontons. Die Brücke war mit 40.000 Litern Lack bedeckt. [2]
Die Brücke wird von 132 Sensoren überwacht, einschließlich Sensoren an den Luken, die an Türen angebracht sind der Stahlkastenträger für Korrosion, Dehnungsmessstreifen am Träger und an flexiblen Elementen sowie Wetterinformationen. Auf dem Schrägseilabschnitt ist die Brücke mit Navigationslichtern markiert, und das Zentrum des Segelreviers ist mit einem Läufer versehen. [2] Die Brücke ist die zweitlängste Brücke Norwegens hinter der Drammenbrücke. [4]
Geschichte [ edit ]
Planung [ edit ]
Die Schiffsdienste in Nordhordland begannen 1866 und 1923 wurde das erste Auto gekauft. 19659020] Am 7. Juli 1936 wurde eine Autofähre zwischen Isdalstø in Lindås und Steinestø in Åsane auf dem Festland gegründet. [6] Es wurde ein Plan ins Leben gerufen, wonach der gesamte Verkehr aus Nordhordland an einem Ort gesammelt und über den Salhusfjord nach Åsane transportiert werden sollte. Durch die Verlegung des Fährenkais von Isdalstø nach Knarvik konnte die Dauer der Fähre verkürzt werden. Die Tarife würden jedoch gleich bleiben, und die zusätzlichen Einnahmen wurden zur Finanzierung einer Brücke von Flatøy nach Lindås verwendet. [7] Dies ermöglichte die Eröffnung der Alversund-Brücke im Jahr 1958 und die Fährverbindung von Flatøy und Meland nach Knarvik. 19659023] Der Vorschlag, den Salhusfjord zu überqueren, wurde während der Planung der Alversundbrücke eingeleitet. Kostenschätzungen wurden auf der Grundlage der Golden Gate Bridge in den Vereinigten Staaten vorgenommen, die sich jedoch für eine Hängebrücke zwischen Frekhaug und Salhus als zu teuer erwies. [8]
1962 wurde das Problem angesprochen wieder diesmal als Pontonbrücke. Die Tiefe und Steilheit des Fjordes würden es unmöglich machen, die Brücke am Meeresboden zu befestigen. Für die Hobart-Brücke in Australien wurde jedoch eine Methode ohne seitliche Verankerung entwickelt. [8] Eine weitere Alternative wurde 1963 auf den Weg gebracht, bei der ein unter Wasser liegender schwimmender Tunnel durch den Fjord führte. Man schätzte zwischen 19,5 und 26 Mio. NOK. [7] Der norwegische Auswanderer Leif J. Sverdrup, Mitbegründer von Sverdrup & Parcel der Vereinigten Staaten, inspizierte den Fjord 1965 [9] und wurde später zur Planung der Brücke eingestellt in Zusammenarbeit mit dem in Oslo ansässigen Ingenieurbüro Prosjektering. Städtische Ingenieure begannen 1966 mit der Messung von Strömungen. [10] Prosjektering und Sverdrup & Parcel empfahlen eine Pontonbrücke mit einem beweglichen Abschnitt, um den Schiffsverkehr passieren zu lassen. 1967 wurde ein neuer Vorschlag ins Leben gerufen, in dem auf der Seite von Bergen ein Seebahntunnel in den Fels gesprengt werden sollte. [11]
Die Alversundbrücke war eine Mautbrücke, die für die Brücke zahlte Schulden, die während des Baus angehäuft wurden. Bis 1968 würde die Schuld bereits beglichen sein, doch die norwegische Straßenverwaltung hat einen Plan eingeführt, wonach die Mautgebühren erhoben und zur Finanzierung einer Brücke über den Salhusfjord verwendet werden. Dem widersprach eine Gruppe von Einheimischen, die die Angelegenheit bei den Gerichten anklagten und behaupteten, sie sei illegal, da eine Brücke niemals gebaut werden würde. und das Problem wurde vom Obersten Gerichtshof abgelehnt. Proteste wurden auch gegen die Verwendung einer Pontonbrücke erhoben, da dies die Schiffsgröße und damit die kommerzielle Entwicklung in den inneren Teilen des Fjordes einschränken würde. [11]
In den 1970er Jahren National Road 1 (heute Teil der E39) wurde durch Knarvik in Richtung Sognefjord errichtet, was zu Aufwertungen der Straßen in Nordhordland führte und die Kreuzung zu einer der Hauptstraßen aus dem Norden machte. Gleichzeitig wurde beschlossen, in Mongstad in Lindås eine Raffinerie zu errichten. [12] 1971 wurden erneut Details zur Hängebrücke mit drei verschiedenen Vorschlägen mit einer Spannweite von 1.090 bis 1.210 Metern (3.580 bis 3.970 Metern) diskutiert ft) mit 160 Meter hohen Pylonen. Aus dem Gebiet von Salhus kam es zu Protesten, da die Hängebrücke dazu geführt hätte, dass ein Teil des Wohngebiets abgerissen worden wäre. [11]
1972 begann die Diskussion mit Meland, Flatøy und Lindøy mit Brücken. Dieses wurde im Mai 1975 vom norwegischen Parlament verabschiedet und bestand aus der Krossnessundet-Brücke zwischen Flatøy und Meland, die im November 1978 eröffnet wurde. [13] Die Hagelsund-Brücke wurde am 1. April 1982 eröffnet und verband Flatøy somit auch mit Lindås und Knarvik Meland und Lindås verbinden. Beide Brücken wurden teilweise mit Mautgebühren finanziert. Die Pläne für eine Pontonbrücke wurden am 31. März 1981 dem Ständigen Ausschuss für Verkehr und Kommunikation vorgelegt. Sie unterstützten die Wahl einer Pontonbrücke. Die Entscheidung, die Brücke zu bauen, wurde am 9. Dezember 1987 vom Parlament gefasst, forderte jedoch den Bau eines größeren Schiffskanals. [14]
Die Detailplanung begann im März 1990 und zunächst zwei technische Es wurden Methoden für den Bau der Pontonbrücke in Betracht gezogen: ein durchgehender, schwimmender Betonbehälter zwischen den Abutments und eine Stahlversion mit einer Fachwerkbrücke, die Betonpontons trägt. Beide wurden jedoch zugunsten eines Beton- oder Stahlkastenteils abgelassen, der auf Betonpontons getragen wurde. [2]
Construction [ edit
Der Entwurf der Brücke wurde Aas-Jakobsen und verliehen Det Norske Veritas, der ehemalige, der auch dynamische Analyse und Tragwerksplanung durchführte. Architekten waren Hindhammer-Sundt-Thomassen, Lund & Løvseth und Lund & Slaatto. [15][16] Ein H-Pylon wurde anstelle eines A-Pylons gewählt, weil er funktionaler ist und in Verbindung mit den anderen Brücken in der Brücke ästhetischer wäre Bereich, insbesondere drei Hängebrücken. [2]
Die Technologie für die Brücke basiert auf neuester Technologie für Pontonbrücken in Kombination mit norwegischer Offshore-Technologie. Zu den anfänglich in Betracht gezogenen Technologien, die später ausgeschlossen wurden, gehörten auch die bei der Homer M. Hadley Memorial Bridge und der Hood Canal Bridge in den USA verwendeten Technologien. Stattdessen wurde ein orthotropes Deck gewählt, wie es die Bergsøysund Bridge verwendet hatte. Die Wahl einer Kastenträgerbrücke und des orthotropen Decks wurde gewählt, da dies den geringeren Materialverbrauch ergab. Konventionelle Pontonbrücken verfügen über seitliche Verankerungssysteme, die die Brücke am Meeresboden befestigen. Zuvor war die Technik bis auf 140 Meter (460 ft) angewendet worden, aber der Salhusfjord ist 500 Meter tief, was die Methode unerschwinglich teuer macht. [17] Die Wahl eines Schrägseilabschnitts ermöglichte eine Verringerung der Verkehrsgefahren in Stürmen. eine Verringerung der Korrosion auf dem Brückendeck und ein verbesserter Wasserdurchtritt unter der Brücke zur Unterstützung der Wildtiere. [17]
Der Auftrag für den Bau der Pontonbrücke wurde im August 1991 an ein aus Norweger bestehendes Konsortium, Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, vergeben Auftragnehmer, Aker Entreprenør, Veidekke und Kværner Eureka. Die Komponenten wurden in Moss und Fredrikstad gebaut und dann nach Lonevågen, einem Zweig des Osterfjordens, verschifft, der zum Verbinden der Teile geeignet war. Es gab Probleme beim Schweißen des hochfesten niedriglegierten Stahls, was dazu führte, dass die Arbeiten mehrere Tage unterbrochen wurden, bevor eine Vereinbarung zwischen dem Auftragnehmer und der öffentlichen Straßenverwaltung getroffen wurde. Am 26. Januar 1994 verschwand der Stahlrahmen, mit dem die Pontonbrücke an der Schrägseilbrücke befestigt werden sollte, während des Transports im Skagerrak und wurde schwer beschädigt, was zu einer Verzögerung des Projekts führte. Da die Brücke die längste seitlich nicht unterstützte Spannweite der Welt hatte, wurde der Bau von vielen internationalen Delegationen beobachtet. [14]
Der Bau des Tunnels beinhaltete auch andere Investitionen in die Straßeninfrastruktur. Dazu gehörten 5,7 km neue Autobahnen, 4,2 km örtliche Straßen und der 785 Meter lange Hordvik-Tunnel südlich der Brücke. [18] Es wurde eine durch Trennungen getrennte Kreuzung errichtet auf beiden Seiten der Brücke. Die Kreuzung auf Flatøy wurde auch als Busknotenpunkt gebaut und wurde zum Endpunkt vieler Buslinien in Nordhordland. Expressbusse würden von dort aus direkt in die Innenstadt von Bergen fahren. [19]
Das Brückenprojekt kostete 910 Mio. NOK, davon 513 NOK für die Pontonbrücke, 81 Mio. NOK für die Pontonbrücke Schrägseilbrücke wurden 25 Mio. NOK für die Wasserstraße verwendet, 115 Mio. NOK wurden für die Planung und 176 Mio. NOK für Nebenstraßen und den Tunnel verwendet. Die Brücke wurde mit staatlichen Beihilfen in Höhe von 41 Mio. NOK, 139 Mio. NOK aus im Voraus gezahlten Mautgebühren und 730 Mio. NOK Schulden finanziert, die durch die Mautgebühren zurückgezahlt würden. Das Interesse während des Baus kostete 138 Mio. NOK. Die Konstruktion umfasste 1.150.000 Arbeitsstunden. [2]
Aftermath [ edit ]
Die Verwendung von hochfestem Stahl verursachte Probleme, da der Stahl auf 150 ° C erhitzt werden musste (302) ° F) vor und nach dem Schweißen, und Kværner hatte Ende 1992 Probleme, ein adäquates Verfahren zu finden. Im Januar 1993 war ein geeignetes Verfahren gefunden worden, obwohl das Experimentieren mit verschiedenen Methoden noch sechs Monate dauerte. Kværner war der Ansicht, dass die öffentliche Straßenverwaltung die zusätzlichen Kosten tragen sollte, und forderte eine Entschädigung in Höhe von 108 Mio. NOK. Die Verwaltung bestritt dies jedoch und führte zu einer Klage. Am 26. Januar 1996 unterstützte das Bezirksgericht Nordhordland die Verwaltung, gewährte dem Kläger jedoch teilweise Unterstützung und machte geltend, dass die Verwaltung durch falsche Wahl des Materials einen Teil der Kosten tragen müsse. Die öffentliche Straßenverwaltung wurde verurteilt, Kværner 34 Millionen NOK zu zahlen. Beide Seiten legten Berufung beim Gulating Court of Appeal ein, das am 18. Februar 1998 alle Forderungen von Kværner in Bezug auf die Stahlboxen zurückwies und die Verwaltung zur Zahlung von 7,5 Mio. NOK verurteilte. Außerdem musste Kværner der Verwaltung Strafen in Höhe von 19,5 Mio. NOK zahlen, weil der Vertragstermin überschritten wurde. Die Entscheidung des Gerichts war jedoch nicht einstimmig. Der Kläger legte Berufung beim Obersten Gerichtshof ein, der einstimmig das Urteil des Guling Court of Appeal bestätigte. Darüber hinaus wurde der Kläger verurteilt, den Angeklagten Rechtskosten in Höhe von 910.000 NOK zu zahlen. [20]
Die Brücke wurde am 22. September 1994 von König Harald V. offiziell eröffnet. [21] Es war die zweite Pontonbrücke in Norwegen nach der Bergsøysundbrücke, die 1992 eröffnet wurde. [22] Die letzten Mautgebühren wurden am 31. Dezember 2005 erhoben. [23] Im Jahr 2008 befanden sich auf der Brücke täglich 19.700 Reisende, von denen 14 Prozent mit öffentlichen Verkehrsmitteln nutzten [24] Die Brücke hatte im Jahr 2009 einen durchschnittlichen Tagesverkehr (ADT) von 14.698 Fahrzeugen (7975 im Jahr 2000). Nach der Aufhebung der Mautgebühren stieg die ADT von 9912 im Jahr 2005 auf 12.249 im Jahr 2006. [25] 2010 war die Brücke einer von zwölf Finalisten in Teknisk Ukeblad '' s Wettbewerb um die schönste Brücke Norwegens. [26] Im Dezember 2010 genehmigte der Stadtrat von Bergen das Nordhordland-Paket, das daraus resultieren würde 3,8 Mrd. NOK für Investitionen in die Straße in Åsane und Nordhordland. Die Finanzierung soll zu zwei Dritteln aus Mautgebühren erfolgen, bei denen eine Mautstelle auf der Brücke wieder installiert werden muss. Die Mautgebühr wird zunächst für fünf Jahre auf 20 NOK festgesetzt, und nach Abschluss der ersten Stufe beträgt die Mautgebühr 15 NOK für 15 Jahre. [24] Die Eröffnung der Mautstelle ist für 2013 geplant. [27] Das Projekt ist ein neuer vierspuriger Nyborg-Tunnel, der die Entfernung der E39 von der Brücke mit der Autobahn bei Nyborg in Bergen verkürzt. [28]
Referenzen [ ]
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Bibliography
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