Budd Rail Diesel Car - Wikipedia

Der Budd Rail Diesel Car RDC oder Buddliner ist ein selbstfahrender Dieseltriebzug (DMU). Zwischen 1949 und 1962 wurden 398 RDCs von der Budd Company aus Philadelphia, Pennsylvania, USA, gebaut. Die Wagen wurden hauptsächlich für den Personenverkehr in ländlichen Gebieten mit geringer Verkehrsdichte oder im Nahverkehr eingesetzt und waren in diesem Zusammenhang günstiger als ein herkömmlicher Diesellokzug mit Reisezugwagen. Die Wagen könnten einzeln oder zusammen in Zugsätzen verwendet und von der Kabine der Fronteinheit aus gesteuert werden. Der RDC war einer der wenigen DMU-Züge, der in Nordamerika kommerziellen Erfolg hatte. RDC-Züge waren ein frühes Beispiel für in sich geschlossene Dieseltriebzüge, eine Anordnung, die heute von Eisenbahnen auf der ganzen Welt verwendet wird.

Budd RDCs wurden an Betreiber in Nordamerika, Südamerika, Asien und Australien verkauft. In den Nordosten der Vereinigten Staaten wurde sowohl in den Nebenstrecken als auch im Pendlerdienst ein umfangreicher Einsatz gefunden. Da der Passagierdienst in den Vereinigten Staaten zurückging, war der RDC oft der letzte noch vorhandene Passagierförderer auf einer bestimmten Strecke. Die meisten RDCs wurden bis in die 1980er Jahre zurückgezogen. In Kanada sind die RDCs seit ihrer Einführung in den 1950er Jahren kontinuierlich in Betrieb. Das RDC inspirierte mehrere Derivate, darunter den erfolglosen Budd SPV-2000. Die New York Central Railroad band 1966 zwei Düsentriebwerke an einem RDC an und stellte einen Geschwindigkeitsrekord in den USA von 296 km / h auf, obwohl diese experimentelle Konfiguration niemals im regulären Dienst eingesetzt wurde.

Hintergrund [ edit ]

Budd's Prospector im Jahre 1941.

Der selbstfahrende Triebwagen war kein neues Konzept in der nordamerikanischen Eisenbahn. Ab den 1880er Jahren experimentierten die Eisenbahnen mit dampfbetriebenen Triebwagen auf Nebenstrecken, wo die Kosten für den Betrieb eines konventionellen Dampflokomotivensatzes unerschwinglich waren. ^[2] Diese Wagen versagten aus mehreren Gründen: Der Kessel und der Motor waren zu schwer. Wasser und Treibstoff beanspruchten zu viel Platz, und die hohen Wartungskosten machten den Vorteil, der durch die Senkung der Arbeitskosten entstanden war, aus. ^[3] In den 1900er Jahren gaben Dampfwaggons dem Benzin Platz, angeführt von der McKeen Motor Car Company, die zwischen 1905 und 152 152 produzierte. 1917. ^[4] J. G. Brill verkaufte in den 1920er Jahren über 300 "Schienbusse". Der Newcomer Electro-Motive Corporation, der mit der Winton Motor Carriage Company zusammenarbeitete, beherrschte den Markt Ende der zwanziger Jahre, hatte ihn jedoch 1932 vollständig verlassen, als die Weltwirtschaftskrise den Eisenbahnverkehr entkernt hatte. ^[5]

Die Budd Company trat 1932 in den Markt ein, genau wie EMC das Unternehmen verlassen hatte. Bis zu diesem Zeitpunkt war Budd in erster Linie ein Zulieferer für Autoteile, war jedoch Vorreiter bei der Arbeit mit Edelstahl, einschließlich der Technik des Kugelschweißens, um Edelstahlstücke zu verbinden. Dies ermöglichte den Bau von leichten und starken Wagen. ^[6] Budd arbeitete mit Michelin zusammen, um mehrere gummibereifte Edelstahl-Eisenbahnwagen zu bauen, die mit Benzin- und Dieselmotoren angetrieben wurden. ^[7] Diese sahen den Dienst bei der Reading Company der Pennsylvania Railroad und Texas and Pacific Railway. Die Wagen waren zu schwach, die Reifen waren anfällig für Reifenpannen und Entgleisungen, und die Wagen waren erfolglos. ^[8]

Budd belebte sein Triebwagenkonzept, als Dieselmotoren mit einer geeigneten Kombination aus Kraft und Gewicht verfügbar wurden 1938, allerdings mit konventionelleren Stahlrädern. 1941 baute Budd den Prospector für die Denver und die Rio Grande Western Railroad. Dies war ein Zwei-Wagen-Dieseltriebzug. ^[9] Jeder Wagen hatte ein Paar 192-PS-Dieselmotoren (143 kW) und konnte unabhängig betrieben werden. Die Wagen waren aus Edelstahl gebaut und enthielten eine Mischung aus Reisebussen und Schlafgelegenheiten. Das Design war in der Öffentlichkeit sehr beliebt, wurde aber durch die schwierigen Betriebsbedingungen des D & RGW ungeschehen gemacht. Es wurde im Juli 1942 zurückgezogen, offenbar ein weiterer Misserfolg. ^[10] Mehrere technische Fortschritte während des Zweiten Weltkriegs ermutigten Budd jedoch, es erneut zu versuchen.

In den Kriegsjahren wurden Verbesserungen bei den leichten Detroit-Dieselmotoren und, was ebenso wichtig ist, beim hydraulischen Drehmomentwandler. Budd, der zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als 2.500 stromlinienförmige Fahrzeuge für verschiedene Eisenbahnen produziert hatte, nahm ein 26-m-Standard-Bus-Design und fügte ein Paar 205-Zylinder-Motoren mit 275 PS (205 kW) von Detroit Diesel der Baureihe 110 hinzu. [19659017] Jeder fuhr eine Achse durch einen hydraulischen Drehmomentwandler, der aus dem M46-Patton-Panzer für eine 1A-A1-Radanordnung abgeleitet wurde. ^[12] Die Höchstgeschwindigkeit für die Konstruktion betrug 137 km / h (137 km / h). ^[13] The Kontrollsysteme gestatteten den Betrieb der Autos einzeln oder in mehreren. ^[14] Das Ergebnis war der RDC-1, der am 19. September 1949 in der Chicagoer Union Station seine Premiere feierte. ^[11]

Variants [ edit ]

Eine ehemalige kanadische Pacific Railway RDC-4 aus dem Jahr 2007

Budd stellte fünf Basisvarianten des RDC her: ^[15]

• Der RDC-1: ein 25,91 m langer All-Personen-Bus Platz für 90 Passagiere. Das Leergewicht betrug 53.700 kg.
• Der RDC-2: ein 25,91 m (85 ft) langer Koffer- und Personenwagen-Kombi (Kombi) mit 70 Passagieren. Der Gepäckbereich war 5,18 m lang. Das Leergewicht betrug 51.800 kg.
• Der RDC-3: eine 85-Fuß-Variante (25,91 m) mit Eisenbahnpostamt, Gepäckabteil und 48 Passagiersitzen. Das Leergewicht betrug 53.500 kg.
• Der RDC-4: eine Variante mit 22,50 m Länge, nur mit dem Eisenbahnpostamt und dem Gepäckbereich. Es wies ein leeres Gewicht von 49 500 kg auf.
• Der RDC-9: ein 85 Fuß (25,91 m) großer Beifahreranhänger mit 94 Sitzplätzen, ein einzelner Motor mit 300 PS (220 kW) und keine Steuerkabine.

Mehrere Eisenbahnen verwendet die Bezeichnung "RDC-5": die Canadian Pacific Railway für RDC-2 in eine Vollbus-Konfiguration umgewandelt und die Canadian National Railway für RDC-9, die sie von der Boston and Maine Railroad erworben hatte. ^[16] [19659002] 1956 stellte Budd eine neue Version des RDC mit mehreren Verbesserungen vor. Die neuen Autos hatten stärkere Versionen der Detroit Diesel 6-110-Motoren, von denen jeder 300 PS (220 kW) anstelle von 275 PS (205 kW) leistete. Sie verfügen außerdem über eine höhere Klimaanlage und komfortableres Sitzen. Das Erscheinungsbild änderte sich ebenfalls geringfügig: Die seitliche Riffelung setzte sich an der Vorderseite des Wagens fort und die vorderen Fenster waren kleiner. ^[17]

Düsentriebwerke [ edit

In einem Experiment In Richtung Hochgeschwindigkeitsbahn rüstete die New York Central Railroad ein Paar General Electric J47-Düsentriebwerke einer Convair B-36 aus, die in ihrer Zwillingsgondel aus der Triebwerksinstallation des Bombers komplettiert waren, auf einem ihrer RDCs und fügte eine Schaufelnasenfront ( ähnlich wie ein späterer Kfz-Staudamm) bis zum Fahrerhaus, aber nach oben gezogen und das gesamte Vorderende bedeckt. Dieser RDC, den NYC mit M497 nummeriert hatte, stellte 1966 den Geschwindigkeitsrekord der Vereinigten Staaten auf, als er knapp 296 km / h zwischen Butler (Indiana) und Stryker (Ohio) reiste. Es war nie beabsichtigt, dass Triebwerke regelmäßige Züge antreiben. Mit Hochgeschwindigkeitszügen im Ausland, insbesondere den japanischen Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszügen, standen die amerikanischen Eisenbahnen unter dem Druck der Bundesregierung, aufzuholen. ^{[18] [19]}

At Zur gleichen Zeit, zu der der Test stattfand, kündigte die Zentrale Pläne an, die meisten ihrer Fernzüge einzustellen, einschließlich der berühmten 20th Century Limited . Der Redakteur von Trains David P. Morgan, bemerkte, dass "... [the New York] Central niemals jemanden davon überzeugen wird, dass der Jet-Exploit der RDC eher eine wissenschaftliche Leistung war als ein kalkulierter Zirkus, um den Fluch von der Flucht zu nehmen. Century ' s Begräbnisfeier. "^[20] Der Historiker Chuck Crouse äußerte Skepsis im Jahr 1990 über die Nützlichkeit des Tests:" Was, wenn überhaupt, die Tests beweisen, kann man nur vermuten. "^[21]

Derivatives [ edit ]

Im Jahr 1956 bestellten die New Yorker, die New Haven und die Hartford Railroad einen eigens gebauten Satz mit sechs Wagen, den sie Roger Williams nannten. basierend auf dem RDC-Design. Es bestand aus zwei einseitig bestückten Kabineneinheiten und vier Zwischenwagen, um einen kompletten Zug herzustellen. Die Einheiten waren mit Schuhen mit drittem Gleis, elektrischen Fahrmotoren und dazugehörigen Geräten für den Betrieb im Grand Central Terminal ausgestattet, obwohl dies nur von kurzer Dauer war. ^{[ Zitat benötigt} Im Neuen Die späteren Jahre von Haven, wurde das Set aufgelöst und mit regulären New Haven RDCs und von Amtrak in den 1980er Jahren verwendet. ^[22]

1961 wurden fünf in Australien vom Commonwealth in Lizenz gebaute Autos gebaut Engineering für die New South Wales Government Railways. Sie wurden mit einer kleineren Ladehöhe als Nordamerika gebaut und waren nur 23,5 m lang. Ein Auto wurde mit einer Büffet- / Snackbar-Unterkunft an einem Ende gebaut und war nicht angetrieben. ^[23] Die Autos funktionierten beim South Coast Daylight Express zwischen Sydney und Bomaderry. ^[24] Alter und mechanische Probleme führten dazu Die Umrüstung der Wagen auf Lokomotiven-Waggons begann 1982. ^[25] der letzte Selbstfahrerlauf fand 1986 statt. ^[26]

In den späten 70er Jahren versuchte Budd, die alternden RDCs durch eine zu ersetzen neues Design, das SPV-2000. Die Körperhülle basierte auf einem Amfleet-Trainer, nicht dem RDC. Wie der RDC war er aus Edelstahl (26 m) und mit zwei Dieselmotoren angetrieben. Das Design war mit mechanischen Problemen behaftet, und Budd verkaufte nur 30 Wagen. ^[27]

Von 1982 bis 1984 baute Tokyu Car 45 eines stark spezialisierten RDC-Designs für die Taiwan Railway Administration unter Lizenz von Budd. Die Geräte der DR2800-Serie sind in 15 permanent gekoppelten Dreisatz-Sets (30 angetriebene Fahrzeuge und 15 Anhänger) organisiert. Wie bei allen anderen RDC-Triebzügen hat jede Kabineneinheit nur eine Kabine an einem Ende und zwei Kabineneinheiten halten einen Anhänger in einem Standardsatz. Im Gegensatz zu anderen RDC-Sets wird der Dieselmotor des Anhängers jedoch ausschließlich dazu verwendet, das gesamte Drei-Wagen-Set mit Kopfkraft zu versorgen, während die Motoren im Fahrerwagen für den Antrieb verwendet werden. Um die Abhängigkeit vom Kühlmotor des Anhängers zu vermeiden, werden die Kühlgebläse der Fahrerwagen hydraulisch und nicht elektrisch angetrieben. Diese Konfiguration führt dazu, dass jeder Satz 700 PS (520 kW) für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Stundenkilometern produziert. Alle 15 Sätze sind noch in Betrieb. ^[28][29]

Geschichte [ edit ]

USA [ edit

Die überwiegende Mehrheit der RDCs war im Besitz und betrieben von Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten. Sie könnten auf Nebenstrecken, Kurzstrecken-Intercity-Strecken, Pendlerstrecken und sogar Fernzügen zu finden sein. Die Western Pacific Railroad nutzte ein Paar RDC-2, um die Zephyrette zu betreiben, eine Ergänzung des California Zephyr . Die beiden Autos verkehrten an drei Tagen in der Woche zwischen Oakland (Kalifornien) und Salt Lake City (Utah) (1.497 km). ^[30] Beispiele für kürzere Intercity-Verbindungen waren Chicago, Rock Island und Memphis (Tennessee-Amarillo) von Pacific Railroad. Texas Choctaw Rocket und der Daylight Speedliner der Eisenbahnlinie von Baltimore und Ohio . Letztere verkehrte zwischen Pittsburgh und Philadelphia und beinhaltete einen kompletten Speiseservice. ^[31] Ein bemerkenswertes Beispiel für die Flexibilität des RDC fand in den Pennsylvania-Reading Seashore Lines statt, wo ein einzelner Zug Camden, New Jersey, abfuhr und sich in mehrere Züge aufteilte, um verschiedene Züge bedienen zu können Reiseziele an der Atlantikküste. ^[32]

Die größten Flotten der RDC befanden sich im Nordosten der Vereinigten Staaten. Die New Yorker, New Haven und Hartford Railroad (New Haven) erwarben 40 RDCs, die sie 1952–53 als "Shoreliners" bezeichneten. Bis 1955 machten diese 65% der New Haven-Passagierrouten aus. ^[33] Diese Errungenschaft wurde von der Boston and Maine Railroad verdrängt, deren Flotte bis 1958 auf 108 anwuchs. Die RDCs des B & M verfügten über 90% der Passagierrouten des Unternehmens, einschließlich seiner ausgedehnte Pendleroperationen in der Nähe von Boston, Massachusetts ^[34]

Die Ergebnisse im Pendlerdienst außerhalb der B & M waren gemischt. Budd hatte das RDC nicht für den Pendlerdienst konzipiert und die Bediener davon abgehalten, es für die Beförderung von Reisebussen einzusetzen. Die Long Island Rail Road und Chicago und North Western Railway, die über umfangreiche Netzwerke in Long Island und Chicago verfügten, bewerteten den RDC, machten jedoch nur wenige Aufträge. ^[35][36] Umgekehrt hielten die 12 RDC-1 von Reading Company auf dem Philadelphia-Reading und Philadelphia – Bethlehem verlaufen bis weit in die SEPTA-Zeit hinein ^[37]

Bei mehreren Eisenbahnen waren die RDCs aufgrund ihrer geringen Gesamtkosten und ihrer operativen Flexibilität die letzten in Betrieb befindlichen Personenzüge. Beispiele sind die Duluth-, Missabe- und Iron Range-Eisenbahn, ^[38] die Duluth-, South Shore- und Atlantic-Eisenbahn, ^[39] die Lehigh Valley Railroad, ^[40] und die Northwestern Pacific Railroad, wo der RDC-Dienst bis zur Gründung von Amtrak überlebte 1971. ^[41]

Viele RDCs blieben in den 70er und 80er Jahren in Betrieb. Amtrak erwarb 24 (davon drei von Roger Williams ), hauptsächlich für den Einsatz in Connecticut. ^[42] Die Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) erwarb die B & M-Flotte und führte sie bis 1985 weiter. ^[43] The Alaska Railroad erwarb zwischen 1984 und 1986 fünf RDCs, drei von SEPTA und zwei von Amtrak. ^[44] Diese waren alle bis 2009 verkauft oder außer Dienst gestellt worden. ^[45] Portland, Oregon, TriMet, erwarb zwei davon für den Westside Express Service ^[46] Trinity Railway Express erwarb 1993 dreizehn RDCs von Via Rail für den Pendelverkehr zwischen Dallas und Fort Worth, Texas. ^[47] Die Denton County Transportation Authority mietete mehrere für den A-Zug-Service, bis der neue Stadler GTW ankam Dieseltriebzüge mit 2/6-S. ^[48]

Trotz ihres fortgeschrittenen Alters hat sich der Markt für Budd-RDCs weiter entwickelt. Ein Beispiel war 2017, als eine Vermont-Firma, All Earth Rail, zwölf 1959-Budd-Autos von Dallas Area Rapid Transit für 5 Millionen Dollar kaufte. Die Wagen waren zuvor im Besitz von Via Rail Canada, die ebenfalls auf das Los geboten hatten. All Earth Rail sagte, es sei geplant, den Nahverkehrsbahnverkehr in Vermont zu betreiben, möglicherweise mit einer Route von Burlington nach Montpelier. ^[49]

Kanada [ edit ]

Canadian National RDC-1 No. 1501 an Portage Junction in Winnipeg am 2. Mai 2014.

Sowohl die Canadian National Railway (CN) als auch die Canadian Pacific Railway (CP) erwarben RDCs. Der kanadische Staatsangehörige kaufte insgesamt 25 Autos und erwarb viele weitere Gebrauchtwagen von der Boston and Maine Railroad. Diese Wagen, die CN Railiners nannte, wurden hauptsächlich auf sekundären Passagierstrecken eingesetzt. CP kaufte 53 Autos. Die erste lief am 9. November 1954 zwischen Detroit und Toronto. Es war der erste Edelstahlzug, der in Kanada eingesetzt wurde. CP benutzte die RDCs, die es Dayliners nannte, in seinem gesamten System. CP nutzte sie auch in Nahverkehrszügen in der Umgebung von Montreal und Toronto. Via Rail erbte viele dieser Wagen, als es 1978 die Passagierdienste von CN und CP übernahm. ^[50] Via setzt fort, RDCs auf dem Zug Sudbury-White River in Ontario zu verwenden. ^[51]

Kanadischer Käufer von RDCs war die Pacific Great Eastern Railway, die einen Personenverkehr zwischen North Vancouver und Prince George betrieb. ^[52] RDCs verkehrten auf dieser Strecke, bis der gesamte Passagierverkehr unter dem Nachfolger BC Rail, dem Nachfolger von PGE, 2002 endete. ^[53]

Im Jahr 2010 wurden überarbeitete RDCs für Blue22, einen Eisenbahnverkehr zwischen der Toronto Union Station und dem Flughafen Pearson, in Betracht gezogen. Der Dienst, der in den Besitz von Metrolinx ging, wurde im Jahr 2015 als Union Pearson Express eröffnet verwendete stattdessen neue Nippon Sharyo DMU-Züge. ^[54]

Australien [ edit ]

1951 exportierte die Budd Company drei RDC-1 nach Australien, die Budd-Ingenieur Joseph F. Grosser begleitete. Als CB-Klasse bezeichnet, verkehrten sie auf den Normalspurlinien der Commonwealth Railways im dünn besiedelten Norden von Südaustralien, die nicht von der South Australian Railways bedient werden. ^[55] Sie verkehrten zwischen Port Pirie, Woomera, Tarcoola und Marree und Whyalla ^[56]

Im Juli 1975, als die Commonwealth Railways von der Australian National Railways Commission (ANR, später als "Australian National" oder AN "bezeichnet) abgelöst wurden, wurden sie aus dem Dienst genommen und gespeichert. Im Jahr 1986 wurden sie jedoch auf dem Iron Triangle Limited -Dienst von Adelaide nach Whyalla und dem Silver City Limited -Dienst von Broken Hill ^[57][56] wieder eingesetzt. ^[57][56] Die Dienste wurden bis zum 31. Dezember 1990 fortgesetzt als alle regionalen südaustralischen Passagierdienste eingestellt wurden. ^[58] Die Wagen wurden 1990 aus dem Verkehr gezogen. CB1 wurde im National Railway Museum in Port Adelaide aufbewahrt; CB2 und CB3 sind in privater Hand. ^[56]

Die fünf in Australien in Lizenz für die New South Wales Government Railways gebauten 1100-Klasse-Triebwagen waren ebenfalls RDC-1-Modelle. ^{[56] [23]}

Brasilien [ edit ]

RFFSA (Brazilian Federal Railways) erwarb 1958 vier RDC-1 und zwei RDC-2 Dies waren 1.600 mm ( 5 ft 3 in ), jedoch ansonsten eine Standardkonfiguration. RFFSA bestellte in den Jahren 1962–1963 23 weitere Fahrzeuge. Vier davon waren 1.600 mm ( 5 ft 3 in ) Messgeräte-RDC-1. Die anderen 19 waren 1.000 mm ( 3 ft 3 ³ ₈ in ) und variierten beträchtlich das Standard-RDC-1-Design. Die Karosserie basierte auf dem Pioneer III-Trainer. Der interne Sitzplatz war 48 mit einem kleinen Buffetbereich oder 56 in einer All-Bus-Konfiguration. ^[59] Im Zug des Serra Verde Express sind mehrere RDCs aktiv. ^[60]

Cuba [ edit ] 19659034] In den 1950er Jahren kauften beide großen Eisenbahngesellschaften in Kuba RDCs. Consolidated Railways of Cuba (19459016) (Ferrocarriles Consolidados de Cuba ) bestellte 1950 11 RDC-1 und 5 RDC-2. Diese wurden entweder einzeln oder in mehreren Einheiten von bis zu drei Wagen betrieben. Die Western Railways of Cuba (19459016) (Ferrocarriles Occidentales de Cuba ) bestellten 1956/57 vier RDC-1 und sechs RDC-3. Die Autos blieben nach der kubanischen Revolution mit den Ferrocarriles de Cuba im Einsatz und waren bis in die 1980er Jahre in Betrieb. ^[61]

Saudi-Arabien [ edit ]

Die Arabian American Oil Company baute eine Normalspurbahn in Zusammenarbeit mit der saudischen Regierung. Das Unternehmen bestellte 1951 drei RDC-2, 1958 wurde es durch ein viertes ergänzt. Die Wagen verkehrten auf verschiedenen Strecken, die ihren Ursprung in Dammam hatten. Alle wurden bis 1965 zu nicht angetriebenen Anhängern umgebaut. ^[62]

Erstbesitzer [ edit ]

Budd konstruierte zwischen 1949 und 1962 398 RDCs. Die folgende Tabelle enthält nicht die sechs Wagen, aus denen der Wagen bestand Roger Williams noch abgeleitete Entwürfe in Lizenz gebaut. ^[63]

Railroad	Modell	Menge	Straßennummern
Arabian American Oil Company	RDC-2	4	8000–8003
Atchison, Topeka und Santa Fe Railway	RDC-1	2	DC-191, DC-192
Baltimore and Ohio Railroad	RDC-1	12	1908–1911, 6510–6517
Baltimore and Ohio Railroad	RDC-2	4	1960–1961, 6550–6551
Boston und Maine Railroad	RDC-1	57	6100–6156
Boston und Maine Railroad	RDC-2	15	6200–6214
Boston und Maine Railroad	RDC-3	7	6300–6306
Boston und Maine Railroad	RDC-9	30	6900–6929
Budd (Prototyp / Demonstrator)	RDC-1	1	2960
Kanadische Staatsbahnen	RDC-1	9	D-200-D-201, D-102-D-108
Kanadische Staatsbahnen	RDC-2	5	D-201-D-203, D-205, D-250
Kanadische Staatsbahnen	RDC-3	5	D-100-D-101, D-302, D-351-D-352
Kanadische Staatsbahnen	RDC-4	6	D-150-D-151, D-401-D-402, D-451-D-452
Canadian Pacific Railway	RDC-1	23	9050–9072
Canadian Pacific Railway	RDC-2	22	9100–9115, 9194–9199
Canadian Pacific Railway	RDC-3	5	9020–9024
Canadian Pacific Railway	RDC-4	3	9200, 9250–9251
Central Railroad von New Jersey	RDC-1	7	551–557
Chicago und Eastern Illinois Railroad	RDC-1	1	RDC1
Chicago und North Western Railway	RDC-1	2	9933–9934
Chicago und North Western Railway	RDC-2	1	9935
Chicago, Rock Island und Pacific Railroad	RDC-3	5	9002–9004, 9015–9016
Commonwealth Railways (Australien)	RDC-1	3	CB1-CB3
Konsolidierte Eisenbahnen von Kuba	RDC-1	11
Konsolidierte Eisenbahnen von Kuba	RDC-2	5
Duluth, Missabe und Iron Range Railway	RDC-3	1	1
Duluth, South Shore und Atlantic Railway	RDC-1	1	500
Duluth, Winnipeg und Pacific Railway	RDC-3	1	D301
Grand Trunk Western Railroad	RDC-2	1	D204
Grand Trunk Western Railroad	RDC-3	1	D303
Great Northern Railway	RDC-3	1	2350
Lehigh Valley Railroad	RDC-1	1	40
Lehigh Valley Railroad	RDC-2	1	41
Long Island Rail Road	RDC-1	1	3101
Long Island Rail Road	RDC-2	1	3121
Minneapolis und St. Louis Railway	RDC-4	2	32–33
Missouri-Kansas-Texas Railroad	RDC-3	1	20
New York Central Railroad	RDC-1	16	M-451-M-465
New York Central Railroad	RDC-2	1	M-480
New York Central Railroad	RDC-3	3	M-497-M-499
New York, New Haven und Hartford Railroad	RDC-1	29	20–48
New York, New Haven und Hartford Railroad	RDC-2	2	120–121
New York, New Haven und Hartford Railroad	RDC-3	6	125–130
New York, New Haven und Hartford Railroad	RDC-4	3	135–137
New York, Susquehanna und Western Railway	RDC-1	4	M-1-M-4
Northern Pacific Railway	RDC-2	1	B30
Northern Pacific Railway	RDC-3	2	B40-B41
Pacific Great Eastern Railway	RDC-1	3	BC10 – BC12
Pacific Great Eastern Railway	RDC-3	4	BC30 – BC33
Pennsylvania-Reading Seashore Lines	RDC-1	12	M-402-M-413
Reading Company	RDC-1	12	9151–9162
RFFSA (Brasilien)	RDC-1	8	ED11 – ED14, M504 – M505, M552 – M553 [note 1]
RFFSA (Brasilien)	RDC-1 19659108] 19	M600-M610, M700-M707 [note 2]
RFFSA (Brasilien)	RDC-2	2	ED51 – ED52 [note 1]
Southern Pacific Railroad	RDC-1	1	10
Western Pacific Railroad	RDC-2	2	375–376
Western Railroad of Cuba	RDC-1	4	901–904
Western Railroad of Cuba	RDC-3	6	951–956

Konservierung [ edit ]

Zahlreiche RDCs sind auf touristischen Strecken und in Museen erhalten geblieben. Inhaber umfassen:

Siehe auch [ edit ]

1. ^ ^{a b} 1.600 mm 5 ft 3 in ).
2. ^ 1.000 mm ( 3 ft 3 ³

8 . in ) Messgerät. Variiert vom Standard-RDC-1-Design; Einzelheiten finden Sie unter #Brasilien.

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Further reading[edit]

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External links[edit]