Gimli Glider - Wikipedia

Flugzeuge, die 1983 in eine Notlandung verwickelt waren

Das Flugzeug von Gimli Glider, das 1985 am internationalen Flughafen von San Francisco rollte.

Der Air Canada-Flug 143 war ein kanadischer Inlandsflug zwischen Montreal und Edmonton, der auslief Treibstoff am 23. Juli 1983 in einer Höhe von 12.000 m auf halbem Weg des Fluges. Die Besatzung konnte das Boeing 767-Flugzeug sicher zu einer Notlandung auf einem ehemaligen Stützpunkt der Royal Canadian Air Force in Gimli, Manitoba, gleiten lassen, der zu einer Rennstrecke wurde. Dieser ungewöhnliche Luftfahrtvorfall brachte dem Flugzeug den Spitznamen " Gimli Glider " ein. ^[1]

Die anschließende Untersuchung ergab, dass eine Kombination aus Unternehmensversagen, menschlichem Versagen und Verwirrung über die Maßnahmen der Einheit dazu geführt hatte, dass das Flugzeug unzureichend aufgefüllt wurde Treibstoff für den geplanten Flug. ^[2]

Geschichte [ edit ]

Am 22. Juli 1983 die Boeing 767 von Air Canada (Registrierung C-GAUN, ^[3] c / n 22520/47 , ^[4] fin 604 ^[5]) flog von Toronto nach Edmonton, wo sie routinemäßig überprüft wurde. Am nächsten Tag wurde es nach Montreal geflogen. Nach einem Crewwechsel flog Montreal als Flug 143 für die Rückreise nach Edmonton (mit einem Zwischenstopp in Ottawa ^[1]) mit Captain Robert (Bob) Pearson (48) und First Officer Maurice Quintal (36) an den Kontrollen ab. Captain Pearson war ein sehr erfahrener Pilot, der mehr als 15.000 Flugstunden gesammelt hatte. Der erste Offizier Quintal hatte ebenfalls Erfahrung mit über 7.000 Stunden Gesamtflugzeit.

Zu wenig Treibstoff [ edit ]

Am 23. Juli 1983 befand sich der Flug 143 auf 12.000 m über Red Lake, Ontario. Das Cockpit-Warnsystem des Flugzeugs ertönte, was auf ein Problem des Kraftstoffdrucks auf der linken Seite des Flugzeugs hindeutet. Unter der Annahme, dass eine Kraftstoffpumpe ausgefallen war, stellten die Piloten sie ab ^[6] da die Schwerkraft die beiden Triebwerke des Flugzeugs mit Kraftstoff versorgen sollte. Die Tankanzeigen des Flugzeugs waren aufgrund eines elektronischen Fehlers in der Instrumententafel und in den Flugblöcken nicht funktionsfähig.

Während des Flugs gab der Managementcomputer an, dass noch genügend Treibstoff für den Flug vorhanden war, jedoch nur, weil die anfängliche Treibstoffladung falsch eingegeben wurde. der Treibstoff war von der Bodenmannschaft in Pfund statt Kilogramm berechnet worden, und die fehlerhafte Berechnung war von der Flugbesatzung genehmigt worden. ^[7] Dieser Fehler bedeutete, dass weniger als die Hälfte der beabsichtigten Treibstoffmenge geladen worden war. Da die falschen Kraftstoffgewichtsdaten in das System eingegeben wurden, lieferte es falsche Messwerte. Wenige Augenblicke später ertönte ein zweiter Kraftstoffdruckalarm für den richtigen Motor, der die Piloten aufforderte, sich nach Winnipeg umzulenken. Innerhalb von Sekunden fiel der linke Motor aus und sie bereiteten sich auf eine einmotorige Landung vor.

Als sie den Steuerungen in Winnipeg ihre Absichten mitteilten und versuchten, den linken Motor erneut zu starten, ertönte das Cockpit-Warnsystem erneut mit dem "All-Engine-Out" -Lärm, einer langen "Bong", an die sich niemand im Cockpit erinnern konnte zuvor und war nicht im Flugsimulatortraining enthalten. ^[6] Das Fliegen mit allen Triebwerken war etwas, was nie erwartet wurde und daher im Training nicht behandelt worden war. ^[8] Sekunden später, da der rechte Motor ebenfalls gestoppt war, Die 767 verlor alle Kraft und die meisten Instrumententafeln im Cockpit waren leer.

Die 767 war eines der ersten Verkehrsflugzeuge, das ein elektronisches Fluginstrumentensystem enthielt, das mit der von den Flugzeugtriebwerken erzeugten Elektrizität betrieben wurde. Nachdem beide Motoren gestoppt waren, ging das System zum Erliegen und es blieben nur einige grundlegende batteriebetriebene Notfallfluginstrumente. Während diese ausreichend Informationen für die Landung des Flugzeugs lieferten, gehörte kein vertikaler Geschwindigkeitsindikator - der die Geschwindigkeit des Abstiegs des Flugzeugs angibt und wie lange es ohne Kraftaufwand gleiten konnte - nicht dazu.

Bei Flugzeugen der Größe 767 liefern die Triebwerke auch Energie für die Hydrauliksysteme, ohne die das Flugzeug nicht gesteuert werden kann. Solche Flugzeuge müssen daher diese Art von Stromausfall ausgleichen. Bei der 767 wird dies normalerweise durch den automatisierten Einsatz einer Stauluftturbine erreicht, einem Notstromgenerator, der wie eine Windkraftanlage aus der Luftbewegung Strom erzeugt. ^[9] Da die Gimli-Piloten die Landegeschwindigkeit reduzierten, bedeutete ein reduzierter Luftstrom einen Rückgang in der elektrischen Energie für die Landung.

Landung in Gimli [ edit ]

Entsprechend ihrer geplanten Abzweigung nach Winnipeg stiegen die Piloten bereits auf 11.000 m (11.000 m) ab, als der zweite Motor geschlossen wurde Nieder. Sie durchsuchten ihre Notfall-Checkliste sofort nach dem Abschnitt über das Fliegen des Flugzeugs mit beiden Triebwerken und stellten fest, dass es keinen solchen Abschnitt gab. ^[6] Captain Pearson war ein erfahrener Segelflieger, daher war er mit Flugtechniken vertraut, die im kommerziellen Bereich fast nie eingesetzt wurden Flug. Um die maximale Reichweite und damit die größte Auswahl an möglichen Landeplätzen zu haben, musste er die 767 mit der optimalen Gleitgeschwindigkeit fliegen. Er schätzte diese Geschwindigkeit für die 767 am besten und flog das Flugzeug mit 220 Knoten (410 km / h). Der erste Offizier Maurice Quintal begann zu berechnen, ob sie Winnipeg erreichen könnten. Er nutzte die Höhe von einem der mechanischen Sicherungsinstrumente, während die zurückgelegte Entfernung von den Fluglotsen in Winnipeg angegeben wurde, wobei die Entfernung gemessen wurde, die das Flugzeugecho auf ihren Radarschirmen zurücklegte. In 10 Seemeilen (19 km; 12 Meilen) verlor das Flugzeug 5.000 Fuß (1.500 m), was ein Gleitverhältnis von ungefähr 12: 1 ergibt (dedizierte Segelflugzeuge erreichen Verhältnisse von 50: 1 bis 70: 1) ^[10].

An diesem Punkt schlug Quintal vor, in der ehemaligen RCAF-Station Gimli zu landen, einem geschlossenen Luftwaffenstützpunkt, auf dem er einst als Pilot der Royal Canadian Air Force gearbeitet hatte. Unbekannt für Quintal oder den Fluglotsen war ein Teil der Anlage zu einem Rennstrecken-Komplex umgewandelt worden, der jetzt als Gimli Motorsports Park bekannt ist. ^[11] Er umfasste eine Straßenrennbahn, eine Go-Kart-Bahn und einen Dragstrip . Zum Zeitpunkt des Vorfalls war ein vom kanadischen Automobile Sport Clubs genehmigtes Sportwagenrennen des Winnipeg Sports Car Club im Gange, und die Gegend um die außer Betrieb genommene Landebahn war voller Autos und Wohnmobile. Ein Teil der stillgelegten Start- und Landebahn diente als Bühne für das Rennen. ^[12]

Die Piloten nutzten ohne Strom einen Schwerkraftabfall, der dazu führte, dass das Fahrwerk durch die Schwerkraft abgesenkt und arretiert wurde. Das Hauptzahnrad rastet ein, das Bugrad jedoch nicht; dies erwies sich später als vorteilhaft. Als sich das Flugzeug beim Landeanflug verlangsamte, erzeugte die Stauluftturbine weniger Leistung, was die Kontrolle des Flugzeugs immer schwieriger machte.

Als sich die Landebahn näherte, wurde deutlich, dass das Flugzeug zu hoch und zu schnell kam und die Gefahr bestand, dass die Landebahn ablaufen konnte, bevor sie angehalten werden konnte. Das Fehlen von hydraulischem Druck verhinderte eine Klappen- / Lamellenverlängerung, die unter normalen Landebedingungen die Strömungsgeschwindigkeit des Flugzeugs verringert und den Auftriebskoeffizienten der Flügel erhöht hätte, damit das Flugzeug für eine sichere Landung verlangsamt werden kann. Die Piloten dachten kurz über eine 360-Grad-Kurve nach, um Geschwindigkeit und Höhe zu reduzieren, entschieden sich jedoch dafür, dass sie nicht genügend Höhe für das Manöver hatten. Pearson entschied sich für einen Forward Slip, um den Luftwiderstand zu erhöhen und an Höhe zu verlieren. Dieses Manöver wird üblicherweise bei Segelflugzeugen und Leichtflugzeugen verwendet, um schneller abzusteigen, ohne die Vorwärtsgeschwindigkeit zu erhöhen.

Die Sache war komplizierter, da das Flugzeug bei beiden Annäherungsvorgängen praktisch geräuschlos war. Die Menschen am Boden hatten also keine Warnung vor der spontanen Landung und wenig Zeit zur Flucht. Als sich das Gleitflugzeug auf der Landebahn näherte, bemerkten die Piloten, dass zwei Jungen im Abstand von 300 Metern (300 Fuß) zum geplanten Aufschlagpunkt Fahrrad fuhren. Captain Pearson würde später bemerken, dass die Jungen so nah waren, dass er den Anschein von schrecklichem Entsetzen in ihren Gesichtern sehen konnte, als sie erkannten, dass ein Verkehrsflugzeug auf sie einbrach.

Zwei Faktoren trugen zur Abwehr einer Katastrophe bei: Das Versagen des vorderen Fahrwerks während des Abfalls der Schwerkraft in seiner Position und das Vorhandensein einer Leitplanke, die entlang der Mitte der stillgelegten Start- und Landebahn installiert wurde, um die Verwendung als Rennstrecke zu erleichtern . Sobald die Räder auf der Startbahn landeten, bremste Pearson kräftig und blies zwei Reifen des Flugzeugs aus. Das unverschlossene Bugrad brach zusammen und wurde in den Schacht zurückgedrängt, wodurch die Nase des Flugzeugs in den Boden schlug, von ihm abprallte und dann am Boden kratzte. Diese zusätzlichen Reibungen halfen, das Flugzeug zu verlangsamen, und verhinderten, dass es in die Menge rund um die Landebahn geriet. Nach dem Aufsetzen des Flugzeugs kratzte die Nase entlang der Leitplanke in der Mitte der Rennstrecke; Pearson legte eine zusätzliche rechte Bremse an, wodurch das Hauptfahrwerk die Leitplanke überspannte, wodurch zusätzlicher Luftwiderstand entstand, der die Geschwindigkeit weiter reduzierte. Air Canada Flight 143 hielt 17 Minuten nach dem Ende des Treibstoffs am Boden an. ^[13]

Bei den 61 Passagieren und den Menschen am Boden gab es keine ernsthaften Verletzungen. Ein kleinerer Brand im Nasenbereich wurde von Rennfahrern und mit Feuerlöschern bewaffneten Trainern gelöscht. Da die Nase des Flugzeugs auf dem Boden zusammengebrochen war, war sein Heck erhöht und es gab einige leichte Verletzungen, als Passagiere das Flugzeug über die hinteren Schlitten verließen, die nicht lang genug waren, um die vergrößerte Höhe ausreichend aufzunehmen. ^[14]

Investigation edit ]

Die Aviation Safety Board of Canada (Vorläufer der modernen Transportation Safety Board of Canada) berichtete, dass das Management von Air Canada für "Unternehmens- und Ausrüstungsdefizite" verantwortlich sei. Ihr Bericht lobte die Flug- und Kabinenbesatzungen für ihre "Professionalität und Geschicklichkeit". Sie wies darauf hin, dass Air Canada "es versäumt habe, die Zuständigkeit für die Berechnung der Kraftstoffladung in einer anormalen Situation eindeutig und spezifisch zuzuordnen." ^[8] Ferner stellte sie fest, dass die Luftfahrtgesellschaft die Aufgabe der Überprüfung der Kraftstoffladung (die in der Verantwortung lag) nicht neu zugewiesen hatte des Flugingenieurs auf älteren Flugzeugen, die mit einer dreiköpfigen Crew geflogen wurden.) Das Sicherheitsbehörde erklärte außerdem, dass Air Canada weitere Ersatzteile, einschließlich Ersatz für den Indikator für defekte Kraftstoffmengen, in seinem Wartungsinventar aufbewahren sowie besser und mehr bieten muss gründliche Schulung des metrischen Systems für seine Piloten und das Tankpersonal. Der Abschlussbericht der Untersuchung wurde im April 1985 veröffentlicht. ^[15]

Kraftstoffmengenindikatorsystem [ edit ]

Die Kraftstoffmenge in den Tanks einer Boeing 767 wird von der Kraftstoffmenge berechnet Mengenindikatorsystem (FQIS) und im Cockpit angezeigt. Bei dem FQIS im Flugzeug handelte es sich um einen Kanal mit zwei Prozessoren, die jeweils unabhängig voneinander die Treibstoffladung berechnen und sich gegenseitig abgleichen. Im Falle eines Ausfalls konnte der andere noch alleine arbeiten, aber unter diesen ungewöhnlichen Umständen musste die angegebene Menge vor dem Abflug mit einer Floatstick-Messung verglichen werden. Wenn beide Kanäle ausfallen, würde sich im Cockpit keine Kraftstoffanzeige befinden, und das Flugzeug würde als nicht einsatzbereit betrachtet und nicht zum Fliegen berechtigt.

Da in anderen 767er Jahren Inkonsistenzen mit dem FQIS festgestellt wurden, hatte Boeing ein Service Bulletin für die Routineprüfung dieses Systems herausgegeben. Ein Ingenieur in Edmonton hat dies gebührend getan, als das Flugzeug am Tag vor dem Vorfall nach einem störungsfreien Flug aus Toronto eintraf. Bei dieser Überprüfung fiel der FQIS aus und die Cockpit-Tankanzeigen blieben leer. Der Ingenieur hatte das gleiche Problem früher im Monat, als das gleiche Flugzeug aus Toronto mit einem FQIS-Fehler angekommen war. Er fand dann heraus, dass die Deaktivierung des zweiten Kanals durch Ziehen des Schutzschalters im Cockpit die Kraftstoffstandsanzeige wieder funktionierte, obwohl nur der einzige FQIS-Kanal betriebsbereit war. In Ermangelung von Ersatzteilen wiederholte er diese temporäre Lösung einfach durch Ziehen und Markieren des Leistungsschalters.

Im Wartungsprotokoll wurden alle Aktionen und Ergebnisse einschließlich des Eintrags aufgezeichnet. "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - KRAFTSTOFF QTY # 2 C / B PULLED & TAGGED ...". ^[16] Dies meldet, dass die Tankanzeigen leer waren und der zweite FQIS-Kanal deaktiviert war, jedoch nicht klar war dass der letztere den ersteren repariert hat.

Am Tag des Vorfalls flog das Flugzeug von Edmonton nach Montreal. Vor der Abfahrt informierte der Ingenieur den Piloten über das Problem und bestätigte, dass die Tanks mit einem Schwimmstab überprüft werden müssten. In einem Missverständnis glaubte der Pilot, dass das Flugzeug am vergangenen Nachmittag mit der Schuld aus Toronto geflogen worden war. Dieser Flug verlief ohne Zwischenfälle, wobei die Kraftstoffanzeigen auf dem einzelnen Kanal korrekt funktionierten.

Bei der Ankunft in Montreal gab es einen Crewwechsel für den Rückflug nach Edmonton. Der abgehende Pilot informierte Captain Pearson und First Officer Quintal über das Problem mit der FQIS und gab seinen falschen Glauben weiter, dass das Flugzeug am Vortag mit diesem Problem geflogen war. In einem weiteren Missverständnis glaubte Captain Pearson, dass ihm auch gesagt wurde, dass der FQIS seitdem völlig unbrauchbar gewesen sei.

Während der Vorbereitung des Flugzeugs auf seine Rückkehr nach Edmonton beschloss ein Wartungsarbeiter, das Problem mit dem fehlerhaften FQIS zu untersuchen. Um das System zu testen, gab er den zweiten Kanal wieder frei, woraufhin die Tankanzeigen im Cockpit leer wurden. Bevor er den zweiten Kanal außer Betrieb setzen konnte, wurde er jedoch gerufen, um eine Floatstick-Messung des in den Tanks verbleibenden Kraftstoffs durchzuführen, wodurch der Leistungsschalter markiert wurde (was die Tatsache überdeckte, dass er nicht mehr gezogen wurde). Das FQIS war jetzt völlig unbrauchbar und die Tankanzeigen waren leer.

Beim Betreten des Cockpits sah Captain Pearson, was er erwartet hatte: leere Tankanzeigen und einen gekennzeichneten Schutzschalter. Pearson konsultierte die Master-Minimum-Equipment-Liste (MMEL), aus der hervorgeht, dass das Flugzeug nicht mit leeren Tankanzeigen fliegen durfte. Aufgrund eines Missverständnisses war Pearson der Ansicht, dass das Fliegen sicher ist, wenn die Treibstoffmenge mit Messstäben bestätigt wurde. ^[17]

Die 767 war noch ein sehr neues Flugzeug, nachdem sie im September 1981 ihren Erstflug geflogen hatte. C-GAUN war die 47. Boeing 767 von der Fertigungslinie und wurde an Air Canada geliefert weniger als vier Monate zuvor. ^[18] In diesem Zeitraum waren 55 Änderungen an der MMEL vorgenommen worden, und einige Seiten waren bis zur Entwicklung der Verfahren leer.

Aufgrund dieser Unzuverlässigkeit war es üblich geworden, dass Flüge von Wartungspersonal autorisiert werden. Um seine eigenen falschen Vorstellungen über den Zustand des Flugzeugs seit dem Vortag hinzuzufügen, verstärkt durch das, was er im Cockpit sah, hatte Pearson jetzt ein unterschriebenes Wartungsprotokoll, das er sich als üblich der MMEL vorgezogen hatte.

Betankung [ edit ]

Zum Zeitpunkt des Vorfalls war Kanada im Begriff, auf das metrische System im Luftfahrtsektor umzusteigen. Als Teil dieses Prozesses wurden die neuen 767, die von Air Canada erworben wurden, die ersten, die für metrische Einheiten (Liter und Kilogramm) anstelle von imperialen Einheiten (Gallonen und Pfund) kalibriert wurden. Alle anderen Flugzeuge operierten noch mit imperialen Einheiten. Für die Reise nach Edmonton berechnete der Pilot einen Kraftstoffbedarf von 22.300 Kilogramm. Eine Überprüfung des Schwimmstabs ergab, dass sich bereits 7.682 Liter in den Tanks befanden. Um zu berechnen, wie viel mehr Kraftstoff hinzugefügt werden musste, musste die Besatzung das Volumen (Liter) in den Tanks in eine Masse (Kilogramm) umrechnen, diese Zahl von 22.300 kg abziehen und das Ergebnis in ein Volumen umwandeln. In früheren Zeiten wäre diese Aufgabe von einem Flugingenieur erledigt worden, aber der 767 war der erste einer neuen Generation von Verkehrsflugzeugen, der nur mit einem Piloten und einem Kopiloten geflogen wurde.

Das Volumen des Düsenkraftstoffs variiert mit der Temperatur. In diesem Fall betrug die Masse eines Liter Kraftstoffs 0,803 kg. Die korrekte Berechnung lautete also:

7.682 Liter × 0,8 kg / l = 6.169 kg = bereits an Bord befindliche Kraftstoffmasse

22.300 kg - 6.169 kg = 16.131 kg = erforderliche Masse an zusätzlichem Kraftstoff oder

16.131 kg (0,8 kg / l) ) = 20.088 Liter = zusätzliches Treibstoffvolumen

Die Bodenmannschaft verwendete jedoch den falschen Umrechnungsfaktor von 1,77, die Masse eines Liter Kraftstoffs in Pfund, und dieser Fehler wurde von der Flugbesatzung nicht bemerkt. Der Umrechnungsfaktor, der in den Unterlagen des Refullers enthalten war, wurde in der Vergangenheit immer verwendet, als die Flotte von Air Canada imperial kalibriert worden war. Die Berechnung, die sie tatsächlich durchgeführt haben, war:

7.682 Liter × 1,77 lb / l = 13.597 lb (aufgrund des falschen Umrechnungsfaktors wurde diese Menge falsch als 13.597 kg bereits an Bord interpretiert)

22.300 kg - 13.597 kg = 8.703 kg = erforderliche Masse an Kraftstoff

8.703 kg 1. (1,77 lb / l) = 4,917 L kg / lb = Erforderlicher Kraftstoffbedarf (aufgrund des falschen Umrechnungsfaktors wurde diese Menge falsch als 4.917 L interpretiert)

Anstatt 20.088 zu nehmen Liter zusätzlichen Kraftstoff, den sie benötigten, nahmen sie stattdessen nur 4.917 Liter auf. Die Verwendung des falschen Umrechnungsfaktors führte zu einer Gesamtkraftstoffbelastung von nur 10.300 kg (22.300 Pfund) anstatt der benötigten 22.300 Kilogramm. Dies war ungefähr halb so viel wie nötig, um das Ziel zu erreichen. ^[19] Da Captain Pearson die Probleme mit dem FQIS kannte, überprüfte er ihre Berechnungen noch einmal, erhielt jedoch den gleichen falschen Umrechnungsfaktor und kam zu den gleichen fehlerhaften Zahlen.

Der Flight Management Computer (FMC) misst den Kraftstoffverbrauch und ermöglicht der Besatzung, den Kraftstoffverbrauch während des Fluges zu verfolgen. Sie wird normalerweise automatisch vom FQIS aktualisiert, kann jedoch ohne diese Funktion manuell aktualisiert werden. Ich glaube, er hatte 22.300 kg Treibstoff an Bord, das ist die Zahl, die der Kapitän betrat.

Da der FMC während des Zwischenstopps in Ottawa zurückgesetzt wurde, ließ der Kapitän die Kraftstofftanks erneut mit dem Schwimmstab messen, während er dort war. Bei der Umrechnung der Menge in Kilogramm wurde derselbe falsche Umrechnungsfaktor verwendet, was zu der Annahme führte, dass er jetzt 20.400 kg Kraftstoff hatte; In Wirklichkeit hatte er weniger als die Hälfte davon.

Aftermath [ edit ]

Nach den internen Ermittlungen von Air Canada wurde Captain Pearson für sechs Monate zurückgestuft, und First Officer Quintal wurde für zwei Wochen gesperrt, weil der Vorfall zugelassen wurde. Drei Wartungsarbeiter wurden ebenfalls suspendiert. ^[20] 1985 erhielten die Piloten das erste internationale Diplom der Fédération Aéronautique Internationale für herausragende Luftfahrt. ^[21] Mehrere Versuche anderer Besatzungen, die in Vancouver in einem Simulator die gleichen Umstände hatten, führten zu Abstürzen. ^[22] Quintal wurde 1989 zum Kapitän befördert. ^[23] Pearson blieb zehn Jahre lang bei Air Canada und wechselte dann zu Asiana Airlines; Er ging 1995 in den Ruhestand. ^[7] Erster Offizier Quintal starb am 24. September 2015 im Alter von 68 Jahren in Saint-Donat, Quebec. ^[24]

Das Flugzeug wurde vorübergehend in Gimli repariert und flog aus zwei Tage später in Winnipeg vollständig instand gesetzt. Nach einer erfolgreichen Berufung gegen ihre Suspendierungen wurden Pearson und Quintal als Besatzungsmitglieder an Bord eines weiteren Air Canada-Fluges eingesetzt.

Pensionierung [ edit ]

Nach fast 25 Dienstjahren flog C-GAUN am 1. Januar 2008 zum letzten Einnahmenflug. Am 24. Januar 2008 nahm der Gimli Glider an Seine letzte Reise, AC7067, von Montreal Trudeau zum Tucson International Airport, bevor er in den Ruhestand in der Mojave-Wüste in Kalifornien flog. ^[23]

Flug AC7067 wurde von Jean-Marc Bélanger, einem ehemaligen Leiter, geführt der Air Canada Pilots Association, während die Kapitäne Robert Pearson und Maurice Quintal an Bord waren, um den Flug von Montreal zum kalifornischen Mojave Airport zu beaufsichtigen. An Bord befanden sich auch drei der sechs Flugbegleiter, die sich auf Flug 143 befanden. ^{[6] [23]}

Am 23. Juli 2008, dem 25. Jahrestag des Vorfalls, Die Piloten Pearson und Quintal wurden in einer Parade in Gimli gefeiert, und ein Wandgemälde wurde zur Erinnerung an die Landung geweiht. ^[25]

Im April 2013 wurde der Gimli Glider von einer Auktion zur Versteigerung angeboten Firma namens Collectable Cars, ^[7] mit einem geschätzten Preis von 2,75–3 Mio. CA $ . ^[26] Allerdings erreichte das Gebot nur CA $ 425.000 und das Los war nicht verkauft. ^[27]

Laut einer Website, die sich der Rettung des Flugzeugs widmet, wurde der Gimli Glider Anfang 2014 ausrangiert. Teile des Metallrumpfs wurden zu Gepäckanhänger verarbeitet und zum Verkauf von einer kalifornischen Firma Moto Art angeboten ^[28]

Im Juni 2017 wurde eine permanente Museumsausstellung der Veranstaltung in Gimli eröffnet . Die Ausstellung umfasst einen Cockpit-Mock-Up-Flugsimulator und verkauft außerdem Erinnerungsstücke an die Veranstaltung. ^[29]

In der Populärkultur [ edit

Vier Jahre nach dem Vorfall gab die Canada Post ein Porto aus Briefmarke zum Gedenken an Air Canada. ^[30] Das Bild auf der Briefmarke zeigt eine Boeing 767 als Segelflugzeug ohne Triebwerke. Ein Vergleich mit den Fotografien einer 767 aus einem ähnlichen Blickwinkel zeigt, dass Motoren sichtbar gewesen wären, wenn sie vorhanden gewesen wären.

Der Fernsehfilm von 1995 Falling from the Sky: Flug 174 basiert lose auf diesem Ereignis.

The Discovery Channel Canada / National Geographic TV-Serie Mayday behandelte den Vorfall in einer Episode mit dem Titel "Gimli Glider" (2008). Die Episode enthielt Interviews mit Überlebenden und eine dramatische Neugestaltung des Fluges. ^[31]

Siehe auch [ ]

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Weiterführende Literatur [ edit ]

• Notfall, Krise auf dem Flugdeck Stanley Stewart, Airlife Publishing Ltd ., 1992, ISBN 1-85310-348-9
• Freier Fall: Von 41.000 Fuß bis Null - eine wahre Geschichte William und Marilyn Hoffer, Simon & Schuster, 1989 ISBN 978-0 -671-69689-4
• Technische Katastrophen - zu lernende Lektionen Don Lawson, ASME Press, 2005, ISBN 0-7918-0230-2, Seiten 221–29, befassen sich speziell mit Gimli Glider.

Externe Links [ edit ]