In der Luftfahrt handelt es sich bei einem Instrumentenanflug oder eines Instrumentenanflugverfahrens ( IAP ) um eine Reihe von vorbestimmten Manövern für die ordnungsgemäße Übergabe eines Flugzeugs unter Instrumentenflug Bedingungen vom Beginn des ursprünglichen Anfluges zu einer Landung oder zu einem Punkt, von dem aus eine Landung visuell erfolgen kann. [1] Diese Ansätze werden in der Europäischen Union von der EASA und den jeweiligen Länderbehörden und in den Vereinigten Staaten von der FAA genehmigt oder das US-Verteidigungsministerium für das Militär. Die ICAO definiert einen Instrumentenansatz als eine Reihe vorgegebener Manöver anhand von Fluginstrumenten mit spezifischem Schutz vor Hindernissen aus der anfänglichen Anflugfixierung oder gegebenenfalls vom Beginn einer definierten Ankunftsroute bis zu einem Punkt, von dem aus eine Landung abgeschlossen werden kann und danach, wenn die Landung nicht abgeschlossen ist, zu einer Position, an der Halte- oder Wegebehinderungskriterien gelten. [2]
Es gibt drei Kategorien von Instrumentenanflugverfahren: Präzisionsanflug (PA), mit vertikaler Führung (APV) und Nichtpräzisionsanflug (NPA). Bei einem Präzisionsansatz wird ein Navigationssystem verwendet, das Kurs- und Gleitwegabweichungen bereitstellt. Beispiele sind Precision Approach Radar (PAR), Instrument Landing System (ILS) und GBAS Landing System (GLS). Ein Ansatz mit vertikaler Führung verwendet auch ein Navigationssystem für Kurs- und Gleitpfadabweichungen, nur nicht die gleichen Standards wie eine PA. Beispiele sind Baro-VNAV, Localizer Type Direction Aid (LDA) mit Glidepath, LNAV / VNAV und LPV. Bei einem nicht präzisen Ansatz wird ein Navigationssystem zur Kursabweichung verwendet, es werden jedoch keine Gleitpfadinformationen bereitgestellt. Diese Ansätze umfassen VOR, NDB und LNAV. PAs und APVs werden bis zu einer Entscheidungshöhe / -höhe (DH / DA) geflogen, während nichtpräzise Anflüge auf eine minimale Sinkflughöhe (MDA) geflogen werden. [2]: 757
IAP-Karten Luftfahrtkarten, die die Luftfahrtdaten darstellen, die zur Durchführung eines Instrumentenanfluges an einen Flughafen erforderlich sind. Sie zeigen nicht nur topografische Merkmale, Gefahren und Hindernisse, sondern auch die Abläufe und das Flughafendiagramm. Jede Verfahrenskarte verwendet einen bestimmten Typ eines elektronischen Navigationssystems wie NDB, TACAN, VOR, ILS / MLS und RNAV. [2]: 981–982 Der Kartenname spiegelt die primäre Navigationshilfe (NAVAID) wider. , wenn es mehr als ein Straight-In-Verfahren gibt oder wenn es sich nur um ein Ringverfahren handelt. Ein Kommunikationsstreifen in der Karte listet die Frequenzen in der Reihenfolge auf, in der sie verwendet werden. Mindest-, Höchst- und Pflichthöhen werden zusätzlich zu der Mindestsicherheitshöhe (MSA) für Notfälle dargestellt. Ein Kreuz zeigt die endgültige Anflugfixierung (FAF) auf NPAs, während ein Blitz das gleiche für PAs darstellt. NPAs zeigen den MDA, während ein PA sowohl die Entscheidungshöhe (DA) als auch die Entscheidungshöhe (DH) anzeigt. Schließlich zeigt das Diagramm die verpassten Anflugverfahren in der Plan- und Profilansicht und listet die Schritte in der Reihenfolge auf. [3]: 4-9,4-11,4-19,4-20,4-41 [19659009] Bevor die Satellitennavigation für die zivile Luftfahrt zur Verfügung stand, schränkte die Anforderung großer NAVAID-Einrichtungen (NAVAID) an Land normalerweise die Verwendung von Instrumentenanflügen auf Landlandebahnen (dh Asphalt, Kies, Rasen, Eis) und Landebahnen (und in Flugzeugen) ein Träger). Die GNSS-Technologie ermöglicht zumindest theoretisch die Erstellung von Instrumentenanflügen zu jedem Punkt der Erdoberfläche (ob an Land oder auf dem Wasser). Daher gibt es heutzutage Beispiele für Wasserflugplätze (wie zum Beispiel den Rangeley Lake Seaplane Base in Maine, USA), die GNSS-basierte Ansätze haben.
Instrumentenanflugsegmente [ edit ]
Ein Instrumentenanflugverfahren kann bis zu fünf separate Segmente enthalten, die Kurs, Entfernung und Mindesthöhe darstellen. Diese Segmente sind [3]: 4-43,4-53
- Feeder-Routen : Eine Route für Flugzeuge, die von der Unterwegsstruktur zur IAF gelangen soll, einschließlich der zu fliegenden Strecke und Peilung , die Entfernung und die minimale Höhe. [3]: 4-43
- Anfangsanflugabschnitt : Dieser Abschnitt stellt eine Methode zum Ausrichten des Flugzeugs auf den Zwischen- oder Endanflugabschnitt bereit und erlaubt den Abstieg während die Ausrichtung Sie beginnt bei einem IAF und endet beim Zwischenanflugsegment oder Zwischenfix (IF). Ein DME-Bogen, eine Prozedurkurve oder ein Haltemuster können betroffen sein oder die Endstrecke kann einfach den Endanflugkurs kreuzen. [3]: 4-50
- Zwischenanflugabschnitt : Dieser Abschnitt positioniert den Flugzeug für den letzten Abstieg zum Flughafen. Sie beginnt bei der IF und endet im Endanflugsegment. [3]: 4-53
- Endanflugsegment : Bei einem PA oder APV beginnt dieses Segment dort, wo der Gleitweg den Gleitweg abfängt Höhenebene. Bei einer NPA beginnt dieses Segment am FAF, Final Approach Point (FAP) oder dort, wo sich das Flugzeug auf dem Endanflugkurs befindet. Dieses Segment endet entweder am angegebenen Fehlanflugpunkt (MAP) oder bei der Landung. [3]: 4-53
- Fehlanflug-Segment : Dieses Segment beginnt am MAP und endet an einem Punkt oder Punkt Wo der Anfangs- oder Unterwegsabschnitt beginnt. [3]: 4-54
Wenn ein Flugzeug unter Radarkontrolle steht, kann die Flugverkehrskontrolle (ATC) einige oder alle dieser Phasen des Anfluges durch Radarvektoren ersetzen (ICAO-Radar-Vectoring ist die Bereitstellung von Navigationsanweisungen für Flugzeuge in Form spezifischer Überschriften, die auf der Verwendung von Radar basieren.) [2]: 1033 ATC wird beim Vektorisieren eines Flugzeugs ein imaginäres "Anfluggatter" verwenden zum Endanflugkurs. Dieses Gate ist 1 Seemeile (NM) von der FAF und mindestens 5 NM von der Landeschwelle entfernt. Außerhalb von Radarumgebungen beginnt der Instrumentenansatz an der IAF. [3]: 4-54,4-56
Anlagetypen [ edit ]
Obwohl Boden- Es gibt immer noch NAVAID-basierte Ansätze, die FAA geht nun auf satellitengestützte Ansätze (RNAV) über. Anstelle des veröffentlichten Anflugverfahrens kann ein Flug außerdem als IFR-Flug zur Landung fortgesetzt werden, während die Effizienz der Ankunft entweder durch einen Kontakt- oder visuellen Ansatz erhöht wird. [3]: 4-57
Visueller Ansatz [ edit ]
Ein visueller Ansatz ist eine ATC-Genehmigung für ein Flugzeug mit einem IFR-Flugplan, um visuell zum Flughafen der beabsichtigten Landung zu gelangen; Es handelt sich nicht um ein Instrumentenanflugverfahren. [4]
Ein visueller Ansatz kann vom Piloten angefordert oder von der Flugsicherung angeboten werden. Sichtanflüge sind möglich, wenn die Wetterbedingungen einen ständigen Sichtkontakt mit dem Zielflughafen zulassen. Sie werden bei solchen Wetterbedingungen ausgestellt, um die Abwicklung des IFR-Verkehrs zu beschleunigen. Die Obergrenze muss mindestens 1000 Fuß (AGL) (über dem Boden) und eine Sichtweite von mindestens 3 SM (Statute Miles) angegeben werden oder erwartet werden. [3]: 4-57
Ein Pilot akzeptiert möglicherweise eine Visuelle Anflugfreigabe sobald der Pilot den Zielflughafen in Sichtweite hat. Laut ICAO Doc. 4444 genügt es einem Piloten, das Gelände zu sehen, um eine visuelle Annäherung zu akzeptieren. Der Punkt ist, dass wenn ein Pilot mit dem Gelände in der Nähe des Flugplatzes vertraut ist, er / sie leicht den Weg zum Flughafen finden kann, dessen Oberfläche in Sichtweite ist. ATC muss sicherstellen, dass die Wetterbedingungen am Flughafen über bestimmten Mindestwerten liegen (in den USA eine Obergrenze von 1000 Fuß AGL oder mehr und Sichtbarkeit von mindestens 3 Meilen), bevor die Freigabe erteilt wird. Laut ICAO Doc. 4444 genügt es, wenn der Pilot berichtet, dass die Wetterbedingungen seiner Ansicht nach eine visuelle Annäherung zulassen. Im Allgemeinen gibt das ATC die Informationen über das Wetter an, aber der Pilot entscheidet, ob das Wetter für eine Landung geeignet ist. Sobald der Pilot die Freigabe akzeptiert hat, übernimmt er die Verantwortung für die Trennung und die Vermeidung von Turbulenzen und kann ggf. navigieren, um den Anflug visuell abzuschließen. Laut ICAO Doc. In 4444 stellt ATC weiterhin eine Trennung zwischen dem visuell näher kommenden Flugzeug und anderen an- und abfliegenden Flugzeugen bereit. Der Pilot kann für die Trennung mit dem vorausgegangenen Flugzeug verantwortlich gemacht werden, falls er das vorausgehende Flugzeug in Sichtweite hat und von der Flugsicherung dazu angewiesen wird. In den Vereinigten Staaten ist es erforderlich, dass ein Flugzeug den Flughafen, die Landebahn oder das vorausgehende Flugzeug in Sicht hat. [3]: 4-57 Es reicht nicht aus, das Gelände in Sichtweite zu haben (vgl #Contact-Ansatz). [5]
Wenn ein Pilot eine visuelle Annäherung akzeptiert, übernimmt der Pilot die Verantwortung für die Festlegung eines sicheren Landungsintervalls hinter dem vorhergehenden Flugzeug sowie die Verantwortung für die Vermeidung von Wirbelstürmen und um Wolkenfrei zu bleiben. [19659041]: 4-57 [5]
Kontaktansatz [ edit ]
Ein Kontaktansatz, der vom Piloten (aber nicht von der Flugsicherung) angeboten werden kann, in dem der Pilot angeboten wird hat 1 SM Flugsicht und ist frei von Wolken. Es wird erwartet, dass diese Bedingungen bis zum Flughafen eingehalten werden können. Hindernisse und VFR-Verkehrsvermeidung gehen in die Verantwortung des Piloten über. [3]: 4-58 [5]
Visuelle Flugverfahren (CVFP) [ edit
Ein visueller Ansatz hat eine festgelegte Route, die das Flugzeug zum Flughafen führen soll. Piloten müssen ein sichtbares Wahrzeichen oder ein vorausgehendes Flugzeug in Sichtweite haben, und das Wetter muss mindestens den angegebenen Mindestwerten entsprechen. Piloten sind dafür verantwortlich, ein sicheres Anflugintervall aufrechtzuerhalten und eine Turbulenzabweichung aufzuwachen. [3]: 4-58
RNAV-Ansatz [ edit ]
Diese Ansätze umfassen beide Boden- basierten und satellitengestützten Systemen und umfassen Kriterien für Terminalbereiche (TAAs), grundlegende Ansatzkriterien und Kriterien für den endgültigen Ansatz. Die TAA ist ein Übergang von der Unterwegsstruktur zur Terminalumgebung, die minimale Höhen für die Hindernisfreigabe bietet. Bei der TAA handelt es sich um eine "T" - oder "Basic T" - Konstruktion mit linken und rechten IAFs des Basisschenkels bei anfänglichen Annäherungssegmenten senkrecht zum Zwischenanflugsegment, wenn es ein duales IF / IAF für ein Straight-In-Verfahren gibt. [NoPT]) oder Umkehrung des Kurses „Hold-in-statt-of-Procedure-Turn“ (HILO). Die Basisbein-IAFs sind 3 bis 6 NM vom IF / IAF. Das Basis-T ist auf die Mittellinie der Landebahn ausgerichtet, mit der IF 5 NM von der FAF und der FAF ist 5 NM von der Schwelle entfernt. [3]: 4-58,4-60,4-61 [19659009] Die RNAV-Anflugkarte sollte vier Linien für die Anflugminima aufweisen, die LPV, LNAV / VNAV, LNAV und dem Kreisen entsprechen. Dadurch können mit GPS oder WAAS ausgerüstete Flugzeuge den LNAV-MDA nur unter Verwendung von GPS verwenden, wenn WAAS nicht mehr verfügbar ist. [6]: 4-26
ILS-Ansatz [ edit ] Dies sind die präzisesten und genauesten Ansätze. Eine Landebahn mit einem ILS kann 29 Ankünfte pro Stunde aufnehmen. [6]: 4-63 ILS-Systeme auf zwei oder drei Landebahnen erhöhen die Kapazität mit parallelen (abhängigen) ILS-, parallelen (unabhängigen) ILS-Präzisionslandebahnen Monitor (PRM) und konvergierende ILS-Ansätze. ILS-Ansätze haben drei Klassifizierungen, CAT I, CAT II und CAT III. CAT II und CAT III erfordern eine zusätzliche Zertifizierung für Betreiber, Piloten, Flugzeuge und Ausrüstung, wobei CAT III hauptsächlich von Luftfahrtunternehmen und dem Militär eingesetzt wird. Simultane parallele Anflüge erfordern, dass die Mittellinien der Start- und Landebahn zwischen 4.300 und 9.000 Fuß voneinander entfernt sind, sowie einen "dedizierten Endmonitor-Controller" zur Überwachung der Flugzeugtrennung. Parallele (unabhängige) PRM-Ansätze mit gleichzeitiger Annäherung müssen zwischen 3.400 und 4.300 Fuß voneinander entfernt sein. Gleichzeitige versetzte Instrumentenanflüge (SOIAs) gelten für Landebahnen mit einem Abstand von 750 bis 3.000 Fuß. Eine SOIA verwendet eine ILS / PRM auf einer Landebahn und eine LDA / PRM mit Gleitbahn für die andere. [3]: 4-64,4-65,4-66
VOR-Ansatz ] edit ]
Diese Ansätze nutzen VOR-Einrichtungen auf und vor dem Flughafen und können mit DME und TACAN ergänzt werden. [3]: 4-69
NDB-Ansatz edit ]
Diese Ansätze verwenden NDB-Einrichtungen auf und außerhalb des Flughafens und können durch eine DME ergänzt werden. Diese Ansätze werden allmählich eingestellt. [3]: 4-69,4-72
Radaranflug [ edit ]
Dies ist entweder ein Präzisionsanflugradar (PAR) oder ein Flughafenüberwachungsradar (ASR) -Ansatz. Informationen werden in Tabellenform veröffentlicht. Der PAR bietet vertikale und seitliche Führung plus Reichweite. Die ASR liefert nur Kurs- und Bereichsinformationen. [3]: 4-72,4-75
Localizer-Ansatz [ edit ]
Diese Ansätze umfassen einen Localizer-Ansatz, Localizer / DME-Ansatz, Localizer-Back-Course-Ansatz und ein Localizer-Typ-Directional Aid (LDA). In Fällen, in denen ein ILS installiert ist, kann in Verbindung mit dem Lokalisierer ein Back Course verfügbar sein. Die Rückwärtserkennung erfolgt auf der Rückseite mit Standardvorgeräten. Bei einem horizontalen Situationsindikatorsystem (HSI-System) wird die Umkehrabtastung eliminiert, wenn sie entsprechend dem vorderen Kurs eingestellt wird. [3]: 4-76,4-78
Vereinfachtes Richtungsverfahren (SDF) edit ]
Dieser Ansatz ähnelt dem ILS-Localizer-Ansatz, jedoch mit weniger genauen Anweisungen. [3]: 4-78
Nichtpräzise Ansätze und Systeme [ edit ]
Nichtpräzise Systeme bieten eine seitliche Führung (dh Informationen zum Kurs), jedoch keine vertikale Führung (dh Höhen- und / oder Gleitpfadführung).
Präzisionsanflüge und -systeme [ edit ]
Präzisionsanflugsysteme bieten sowohl eine laterale (Kurs) als auch eine vertikale (Gleitpfad) Führung.
Grundbegriffe [ edit ]
Höhe oder Höhe der Entscheidung [ edit
Darstellung von DA und DH In einer Genauigkeit Bei der Annäherung ist die Entscheidungshöhe / Entscheidungshöhe eine festgelegte Höhe oder Höhe (A / H), bei der eine versäumte Annäherung eingeleitet werden muss, wenn der für die Fortsetzung der Annäherung erforderliche visuelle Bezug nicht festgelegt wurde. [2]: 1000 [19659095]: 4-20 Eine Entscheidungshöhe (DH) oder Entscheidungshöhe (DA) ist eine festgelegte niedrigste Höhe oder Höhe im Annäherungsabstieg, an der sich die visuelle Referenz befindet, um die Annäherung fortzusetzen (z Ist die Landebahnmarkierung oder die Landebahnumgebung für den Piloten nicht sichtbar, muss der Pilot einen Fehlanflug einleiten. Die spezifischen Werte für DH und / oder DA an einem bestimmten Flughafen werden mit der Absicht festgelegt, einem Piloten ausreichend Zeit zu geben, ein Flugzeug sicher neu zu konfigurieren, um die fehlenden Anflugverfahren zu besteigen und auszuführen, während Gelände und Hindernisse vermieden werden. Eine DH / DA gibt die Höhe an, in der ein Fehlanflugverfahren gestartet werden muss. Es schließt nicht aus, dass das Flugzeug unter die vorgeschriebene DH / DA fällt. Eine Entscheidungshöhe wird AGL (über dem Boden) gemessen, während eine Entscheidungshöhe oberhalb von MSL (mittlerer Meeresspiegel) gemessen wird. Sie werden für Präzisionsansätze verwendet.
Minimale Sinkflughöhe (MDA) [ edit
Darstellung der minimalen Sinkflughöhe während eines Ungenauigkeitsanfluges In einem Unpräzisionsansatz (das ist Wenn kein elektronischer Gleitweg vorgesehen ist), ist die Mindestabstiegshöhe (MDA) die niedrigste Höhe, ausgedrückt in Fuß über dem mittleren Meeresspiegel, zu der der Abstieg im Endanflug oder während des Manövrierens von Kreis zu Land bei der Ausführung eines Standardinstruments zulässig ist Anflugverfahren. [2]: 1019 [3]: 4-19 [7] Im Gegensatz zu DH oder DA muss ein versäumter Anflug nicht sofort beim Erreichen der Höhe eingeleitet werden. Ein Pilot, der mit einem nicht präzisen Anflug fliegt, kann zum MDA hinabsteigen und diesen bis zum Erreichen des Punktes für verpasste Annäherung (MAP) beibehalten, und dann einen verpassten Anflug einleiten, wenn der erforderliche visuelle Bezug nicht erhalten wurde. Ein Flugzeug darf nicht unter den MDA fallen, bis ein Sichtbezug erhalten wird und das Flugzeug bei normalen Manövern landen kann, was sich geringfügig von einem DH / DA unterscheidet, da das versäumte Anflugverfahren an oder vor dem DH / eingeleitet werden muss. DA kann ein Flugzeug aufgrund seines vertikalen Impulses während eines Präzisionsanfluges während des Verlaufs des verpassten Anfluges etwas unter den DH / DA absinken.
Wenn auf einer Landebahn sowohl Präzisions- als auch Nichtpräzisionsansätze definiert sind, ist die MDA des Nichtpräzisionsansatzes fast immer größer als die DH / DA des Präzisionsansatzes, da keine vertikale Führung bezüglich der Nichtpräzision vorliegt Ansatz: Der tatsächliche Unterschied hängt von der Genauigkeit des Navaids ab, auf dem der Ansatz basiert, wobei ADF-Ansätze und SRAs tendenziell die höchsten MDAs aufweisen.
Straight-In-Ansatz IFR [ edit ]
Ein Instrumenten-Ansatz, bei dem der Endanflug gestartet wird, ohne dass zuvor ein Prozedurzug ausgeführt wurde, der nicht unbedingt mit einer Direktlandung abgeschlossen oder ausgeführt wurde bis zu einem Landeanflugminimum. [2]: 1041 Ein direkter Instrumentenanflug erfordert keine Prozedurumdrehung oder andere Kursumkehrungsverfahren für die Ausrichtung (normalerweise mit "NoPT" auf Anflugplatten angegeben) als Ankunftsrichtung und der Endanflugkurs unterscheiden sich nicht zu sehr voneinander. Der direkte Anflug kann mit einer direkten Landung oder einem Kreis-an-Land-Verfahren abgeschlossen werden.
Kursumkehrverfahren [ edit ]
Ein "Prozedurwechsel" -Manöver, das zwei häufig verwendete Variationen in der Art und Weise zeigt, wie es von einem Piloten durchgeführt werden kann. Einige Anflugverfahren erlauben keine direkten Anflüge, es sei denn, die Piloten werden radarisiert. In diesen Situationen müssen Piloten eine Prozedurfahrt (PT) oder eine andere Kursumkehrung durchführen, die sich in der Regel innerhalb von 10 Seemeilen vor dem PT-Fix befindet, um das auf dem Zwischen- oder Endanflugabschnitt eingehende Flugzeug zu ermitteln. [3]: 4 -49 Wenn bei einem Anflug das Flugzeug nicht für einen Direktanflug in einer Reihe aufgestellt wird, kann eine Kursumkehrung erforderlich sein. Die Idee einer Kursumkehr ist, ausreichend große Änderungen des geflogenen Kurses zuzulassen (um das Flugzeug mit dem Endanflugkurs auszurichten), ohne horizontal zu viel Platz zu beanspruchen und sich innerhalb der Grenzen des geschützten Luftraums zu befinden. Dies kann auf eine von drei Arten erreicht werden: eine Prozedurumdrehung, ein Haltemuster oder eine Umkehrung des Tränenverlaufs.
- Prozedurkurve (PT)
- Die ICAO definiert einen PT als Manöver, bei dem eine Abbiegung von einer bestimmten Spur ausgeführt wird, gefolgt von einer Abbiegung in die entgegengesetzte Richtung, damit das Flugzeug das gegenseitige Abfangen und Fahren entlang des Kehrwerts der Bahn durchführen kann bezeichnetes Gleis. [2]: 775,1030 [3]: 4-49 Ein standardisierter Weg, den Kurs umzukehren, um sich für den Endanflug anzustellen. Die Anflugkarte muss anzeigen, dass eine Prozedurwende für die Annäherung über ein "Prozedurumdrehungssymbol" oder eine ähnliche Schreibweise zulässig ist. Wenn ein Verfahrenszug für einen Anflug vorhanden ist, ist zu beachten, dass die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs im Verfahrenszug durch Vorschriften begrenzt ist (in der Regel sollte er 200 Knoten nicht übersteigen). Die Verfahrensrunde wird normalerweise eingegeben, indem ein Navaid-Kurs nach außen verfolgt wird (normalerweise im Anschluss an einen Kehrwert des Inbound-Kurses) und dann um 45 ° vom Kurs entfernt wird. Danach fliegt der Pilot dieses Bein für eine bestimmte Zeit, führt dann eine 180 ° -Drehung durch, um auf einen 45 ° -Abfangkurs zu gelangen, und fängt den Inbound-Kurs erneut ab.
- Statt der Prozedurdrehung
- It wird über eine End- oder Zwischenfixierung festgelegt, wenn ein Ansatz aus einem ordnungsgemäß ausgerichteten Haltemuster erstellt werden kann. Dies ist ebenso wie ein PT ein notwendiges Manöver, es sei denn, das Flugzeug wird vom Radar zum Endanflugkurs gefahren, wenn „NoPT“ in der Anflugkarte angezeigt wird oder wenn der Pilot den Piloten anfragt, oder eine Anweisung an den Piloten zu richten. Straight-In-Ansatz. [2]: 775,1011 [3]: 4-50 Dieses Manöver wird allgemein als das Rennbahnmuster bezeichnet. Es ist eine andere Methode der Kursumkehrung, sie kann jedoch auch dazu verwendet werden, um im geschützten Luftraum an Höhe zu verlieren. Ein Haltemuster, das zu diesem Zweck verwendet wird, ist in US-Regierungsveröffentlichungen als Haltemustersymbol "Hold-in-Lieu-of-PT" dargestellt. Das Verfahren hat zwei parallele Beine mit 180 ° -Drehungen dazwischen.
- Teardrop-Verfahren oder Eindringungsumdrehung
- Das Teardrop-Verfahren besteht aus dem Abweichen von einer anfänglichen Annäherung, die auf einem ausgehenden Kurs festgelegt ist, gefolgt von einer Drehung in Richtung des eingehenden Kurses bei oder vor dem Zwischenfix oder Punkt. [2]: 775 Wenn der kontrollierte Luftraum extrem begrenzt ist, kann eine Träne verwendet werden, um die Richtung des Flugzeugs umzukehren und dem Flugzeug zu erlauben, an Höhe zu verlieren. Dieses Verfahren ist wie eine Träne geformt, daher der Name. Er besteht normalerweise aus dem ausgehenden Kurs, der in einem Winkel von 30 ° zum reziproken Verlauf des Inbound-Kurses geflogen wird, und dann eine 210 ° -Drehung, um den Inbound-Kurs abzufangen.
Circle-to-Land-Manöver [ edit ]
Circle-to-Land ist ein Manöver, das vom Piloten initiiert wird, um das Flugzeug mit einer Landebahn für die Landung auszurichten, wenn ein direkter Landeanflug von einem Instrumentenanflug aus nicht möglich oder nicht wünschenswert ist, und nur nach der Flugsicherung Die Genehmigung wurde eingeholt und der Pilot hat den erforderlichen visuellen Bezug zum Flughafen festgelegt und behält ihn bei. [2]: 994 [3]: 4-11 Ein Kreis-an-Land-Manöver ist eine Alternative zu eine gerade Landung. Dies ist ein Manöver, das verwendet wird, wenn eine Landebahn nicht innerhalb von 30 Grad des Endanflugverlaufs des Instrumentenanflugverfahrens ausgerichtet ist oder der Endanflug 400 Fuß (oder mehr) Abstieg pro Seemeile erfordert und daher einige visuelle Manöver des Flugzeugs erfordert in der Nähe des Flughafens, nachdem der Instrumententeil des Anfluges abgeschlossen ist, um das Flugzeug mit der Landebahn für die Landung auszurichten.
Es ist üblich, dass ein Manöver zwischen Kreisen und Landen während eines Anfluges auf eine andere Landebahn ausgeführt wird, z. B. ein ILS-Anflug auf eine Landebahn, gefolgt von einem Übergang in geringer Höhe, der in einer Landung endet auf einer anderen (nicht unbedingt parallelen) Landebahn. Auf diese Weise können Anflugverfahren für eine Landebahn verwendet werden, um auf einer beliebigen Landebahn des Flughafens zu landen, da den anderen Landebahnen möglicherweise Instrumentenverfahren fehlen oder ihre Ansätze aus anderen Gründen nicht verwendet werden können (Verkehrserwägungen, außer Betrieb genommene Navigationshilfen usw.). ).
Das Landen umkreisen gilt als schwieriger und weniger sicher als eine direkte Landung, insbesondere unter meteorologischen Instrumentenbedingungen, da sich das Flugzeug in geringer Höhe befindet und sich in geringer Entfernung vom Flughafen befinden muss, um ein Hindernis zu gewährleisten Freigabe (oft innerhalb weniger Kilometer, selbst für schnellere Flugzeuge). Der Pilot muss jederzeit Sichtkontakt zum Flughafen haben. Der Verlust des Sichtkontakts erfordert die Ausführung eines Verfahrens für einen Anflug.
Den Piloten sollte bewusst sein, dass sich die Kriterien für die Beseitigung von Hindernissen zwischen den gemäß ICAO PANS-OPS und den US TERPS entwickelten Verfahren erheblich unterscheiden. Dies gilt insbesondere für kreisende Ansätze, bei denen der angenommene Kurvenradius und der minimale Hindernisabstand deutlich unterschiedlich sind. [8][9][10]
Sidestep-Manöver [ edit
Ein visuelles Manöver eines durchgeführten Piloten nach Abschluss eines Instrumentenanfluges, um eine Landung auf einer parallelen Landebahn auf einer Seite von höchstens 1.200 Fuß zu jeder Seite der Landebahn zu ermöglichen, zu der der Instrumentenanflug durchgeführt wurde. [2]: 793–795,1038 [19659143] Formel für die Sinkgeschwindigkeit [ edit ] Eine nützliche Formel, mit der Piloten die Sinkgeschwindigkeit berechnen (für die Standard-Gleitlage von 3 °):
- Sinkgeschwindigkeit = Bodengeschwindigkeit ⁄ 2 × 10
oder
- Sinkgeschwindigkeit = Bodengeschwindigkeit × 5
Für andere Gleitwinkel:
- Abstiegsrate = Gleitwinkel der Steigung × Bodengeschwindigkeit × 100/60
wobei die Abstiegsgeschwindigkeit in Fuß pro Minute und die Bodengeschwindigkeit in Knoten angegeben ist.
Letzterer ersetzt tan α (siehe unten) durch α / 60 der einen Fehler von etwa 5% bis zu 10 ° aufweist.
Beispiel:
120 kn × 5 oder 120 kn / 2 × 10 = 600 ft / min
Die obigen vereinfachten Formeln basieren auf einer trigonometrischen Berechnung:
- Sinkgeschwindigkeit = Bodengeschwindigkeit × 101,27 × tan α
wobei:
- α ist der Abstiegs- oder Gleitwinkel von der Horizontalen (3 ° ist der Standard)
- 101,27 ( ft / min kn ) der Umrechnungsfaktor von Knoten in Fuß pro Minute (1 Knoten = 1 NM [1945 h 6076 ft h [10127ft/min)
Beispiel:
Bodengeschwindigkeit = 120 kn α = 3 ° 120 kn × 101,27 ft / min / kn × tan 3 ° ≈ 640 ft / min
Anforderungen an den Flughafen [ edit ]
Besondere Überlegungen für Flugbetrieb bei geringer Sicht sind eine verbesserte Beleuchtung des Anflugbereichs, der Landebahnen und der Rollwege sowie der Standort von Notfallausrüstung. Es müssen redundante elektrische Systeme vorhanden sein, damit im Falle eines Stromausfalls das Backup die erforderliche Flughafenausrüstung (z. B. das ILS und die Beleuchtung) übernimmt. ILS-kritische Bereiche müssen frei von anderen Flugzeugen und Fahrzeugen sein, um Multipathing zu vermeiden.
In den Vereinigten Staaten sind die Anforderungen und Normen für die Festlegung von Instrumentenanflügen an einem Flughafen in der FAA-Verordnung 8260.3 "United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)" enthalten. [9] Die ICAO veröffentlicht Anforderungen im ICAO-Dokument 8168 "Verfahren für Flugsicherungsdienste - Flugbetrieb (PANS-OPS), Band II: Bau von Sicht- und Instrumentenflugverfahren". 19459122 [10]
Gebirgsflughäfen wie der Reno-Tahoe International Airport ( KRNO) bieten deutlich unterschiedliche Instrumentenansätze für die Landung von Flugzeugen auf derselben Landebahn, jedoch aus entgegengesetzten Richtungen. Flugzeuge, die sich aus dem Norden nähern, müssen wegen des schnell ansteigenden Geländes südlich des Flughafens Sichtkontakt mit dem Flughafen haben, der höher liegt als ein von Süden heranfliegender Flug. [12] Diese höhere Flughöhe ermöglicht es der Flugbesatzung, das Hindernis zu beseitigen, wenn a Landung ist nicht machbar. Im Allgemeinen gibt jeder spezifische Instrumentenansatz die Mindestwetterbedingungen an, die für die Landung vorhanden sein müssen.
Siehe auch [ edit ]
Weitere Informationen [ edit
References [ edit ]
Audio- und Multimedia-Ressourcen [ edit ]
Externe Links [ edit ]
] Dies sind die präzisesten und genauesten Ansätze. Eine Landebahn mit einem ILS kann 29 Ankünfte pro Stunde aufnehmen. [6]: 4-63 ILS-Systeme auf zwei oder drei Landebahnen erhöhen die Kapazität mit parallelen (abhängigen) ILS-, parallelen (unabhängigen) ILS-Präzisionslandebahnen Monitor (PRM) und konvergierende ILS-Ansätze. ILS-Ansätze haben drei Klassifizierungen, CAT I, CAT II und CAT III. CAT II und CAT III erfordern eine zusätzliche Zertifizierung für Betreiber, Piloten, Flugzeuge und Ausrüstung, wobei CAT III hauptsächlich von Luftfahrtunternehmen und dem Militär eingesetzt wird. Simultane parallele Anflüge erfordern, dass die Mittellinien der Start- und Landebahn zwischen 4.300 und 9.000 Fuß voneinander entfernt sind, sowie einen "dedizierten Endmonitor-Controller" zur Überwachung der Flugzeugtrennung. Parallele (unabhängige) PRM-Ansätze mit gleichzeitiger Annäherung müssen zwischen 3.400 und 4.300 Fuß voneinander entfernt sein. Gleichzeitige versetzte Instrumentenanflüge (SOIAs) gelten für Landebahnen mit einem Abstand von 750 bis 3.000 Fuß. Eine SOIA verwendet eine ILS / PRM auf einer Landebahn und eine LDA / PRM mit Gleitbahn für die andere. [3]: 4-64,4-65,4-66
VOR-Ansatz ] edit ]
Diese Ansätze nutzen VOR-Einrichtungen auf und vor dem Flughafen und können mit DME und TACAN ergänzt werden. [3]: 4-69
NDB-Ansatz edit ]
Diese Ansätze verwenden NDB-Einrichtungen auf und außerhalb des Flughafens und können durch eine DME ergänzt werden. Diese Ansätze werden allmählich eingestellt. [3]: 4-69,4-72
Radaranflug [ edit ]
Dies ist entweder ein Präzisionsanflugradar (PAR) oder ein Flughafenüberwachungsradar (ASR) -Ansatz. Informationen werden in Tabellenform veröffentlicht. Der PAR bietet vertikale und seitliche Führung plus Reichweite. Die ASR liefert nur Kurs- und Bereichsinformationen. [3]: 4-72,4-75
Localizer-Ansatz [ edit ]
Diese Ansätze umfassen einen Localizer-Ansatz, Localizer / DME-Ansatz, Localizer-Back-Course-Ansatz und ein Localizer-Typ-Directional Aid (LDA). In Fällen, in denen ein ILS installiert ist, kann in Verbindung mit dem Lokalisierer ein Back Course verfügbar sein. Die Rückwärtserkennung erfolgt auf der Rückseite mit Standardvorgeräten. Bei einem horizontalen Situationsindikatorsystem (HSI-System) wird die Umkehrabtastung eliminiert, wenn sie entsprechend dem vorderen Kurs eingestellt wird. [3]: 4-76,4-78
Vereinfachtes Richtungsverfahren (SDF) edit ]
Dieser Ansatz ähnelt dem ILS-Localizer-Ansatz, jedoch mit weniger genauen Anweisungen. [3]: 4-78
Nichtpräzise Ansätze und Systeme [ edit ]
Nichtpräzise Systeme bieten eine seitliche Führung (dh Informationen zum Kurs), jedoch keine vertikale Führung (dh Höhen- und / oder Gleitpfadführung).
Präzisionsanflüge und -systeme [ edit ]
Präzisionsanflugsysteme bieten sowohl eine laterale (Kurs) als auch eine vertikale (Gleitpfad) Führung.
Grundbegriffe [ edit ]
Höhe oder Höhe der Entscheidung [ edit
In einer Genauigkeit Bei der Annäherung ist die Entscheidungshöhe / Entscheidungshöhe eine festgelegte Höhe oder Höhe (A / H), bei der eine versäumte Annäherung eingeleitet werden muss, wenn der für die Fortsetzung der Annäherung erforderliche visuelle Bezug nicht festgelegt wurde. [2]: 1000 [19659095]: 4-20 Eine Entscheidungshöhe (DH) oder Entscheidungshöhe (DA) ist eine festgelegte niedrigste Höhe oder Höhe im Annäherungsabstieg, an der sich die visuelle Referenz befindet, um die Annäherung fortzusetzen (z Ist die Landebahnmarkierung oder die Landebahnumgebung für den Piloten nicht sichtbar, muss der Pilot einen Fehlanflug einleiten. Die spezifischen Werte für DH und / oder DA an einem bestimmten Flughafen werden mit der Absicht festgelegt, einem Piloten ausreichend Zeit zu geben, ein Flugzeug sicher neu zu konfigurieren, um die fehlenden Anflugverfahren zu besteigen und auszuführen, während Gelände und Hindernisse vermieden werden. Eine DH / DA gibt die Höhe an, in der ein Fehlanflugverfahren gestartet werden muss. Es schließt nicht aus, dass das Flugzeug unter die vorgeschriebene DH / DA fällt. Eine Entscheidungshöhe wird AGL (über dem Boden) gemessen, während eine Entscheidungshöhe oberhalb von MSL (mittlerer Meeresspiegel) gemessen wird. Sie werden für Präzisionsansätze verwendet.
Minimale Sinkflughöhe (MDA) [ edit
In einem Unpräzisionsansatz (das ist Wenn kein elektronischer Gleitweg vorgesehen ist), ist die Mindestabstiegshöhe (MDA) die niedrigste Höhe, ausgedrückt in Fuß über dem mittleren Meeresspiegel, zu der der Abstieg im Endanflug oder während des Manövrierens von Kreis zu Land bei der Ausführung eines Standardinstruments zulässig ist Anflugverfahren. [2]: 1019 [3]: 4-19 [7] Im Gegensatz zu DH oder DA muss ein versäumter Anflug nicht sofort beim Erreichen der Höhe eingeleitet werden. Ein Pilot, der mit einem nicht präzisen Anflug fliegt, kann zum MDA hinabsteigen und diesen bis zum Erreichen des Punktes für verpasste Annäherung (MAP) beibehalten, und dann einen verpassten Anflug einleiten, wenn der erforderliche visuelle Bezug nicht erhalten wurde. Ein Flugzeug darf nicht unter den MDA fallen, bis ein Sichtbezug erhalten wird und das Flugzeug bei normalen Manövern landen kann, was sich geringfügig von einem DH / DA unterscheidet, da das versäumte Anflugverfahren an oder vor dem DH / eingeleitet werden muss. DA kann ein Flugzeug aufgrund seines vertikalen Impulses während eines Präzisionsanfluges während des Verlaufs des verpassten Anfluges etwas unter den DH / DA absinken.
Wenn auf einer Landebahn sowohl Präzisions- als auch Nichtpräzisionsansätze definiert sind, ist die MDA des Nichtpräzisionsansatzes fast immer größer als die DH / DA des Präzisionsansatzes, da keine vertikale Führung bezüglich der Nichtpräzision vorliegt Ansatz: Der tatsächliche Unterschied hängt von der Genauigkeit des Navaids ab, auf dem der Ansatz basiert, wobei ADF-Ansätze und SRAs tendenziell die höchsten MDAs aufweisen.
Straight-In-Ansatz IFR [ edit ]
Ein Instrumenten-Ansatz, bei dem der Endanflug gestartet wird, ohne dass zuvor ein Prozedurzug ausgeführt wurde, der nicht unbedingt mit einer Direktlandung abgeschlossen oder ausgeführt wurde bis zu einem Landeanflugminimum. [2]: 1041 Ein direkter Instrumentenanflug erfordert keine Prozedurumdrehung oder andere Kursumkehrungsverfahren für die Ausrichtung (normalerweise mit "NoPT" auf Anflugplatten angegeben) als Ankunftsrichtung und der Endanflugkurs unterscheiden sich nicht zu sehr voneinander. Der direkte Anflug kann mit einer direkten Landung oder einem Kreis-an-Land-Verfahren abgeschlossen werden.
Kursumkehrverfahren [ edit ]
Einige Anflugverfahren erlauben keine direkten Anflüge, es sei denn, die Piloten werden radarisiert. In diesen Situationen müssen Piloten eine Prozedurfahrt (PT) oder eine andere Kursumkehrung durchführen, die sich in der Regel innerhalb von 10 Seemeilen vor dem PT-Fix befindet, um das auf dem Zwischen- oder Endanflugabschnitt eingehende Flugzeug zu ermitteln. [3]: 4 -49 Wenn bei einem Anflug das Flugzeug nicht für einen Direktanflug in einer Reihe aufgestellt wird, kann eine Kursumkehrung erforderlich sein. Die Idee einer Kursumkehr ist, ausreichend große Änderungen des geflogenen Kurses zuzulassen (um das Flugzeug mit dem Endanflugkurs auszurichten), ohne horizontal zu viel Platz zu beanspruchen und sich innerhalb der Grenzen des geschützten Luftraums zu befinden. Dies kann auf eine von drei Arten erreicht werden: eine Prozedurumdrehung, ein Haltemuster oder eine Umkehrung des Tränenverlaufs.
- Prozedurkurve (PT)
- Die ICAO definiert einen PT als Manöver, bei dem eine Abbiegung von einer bestimmten Spur ausgeführt wird, gefolgt von einer Abbiegung in die entgegengesetzte Richtung, damit das Flugzeug das gegenseitige Abfangen und Fahren entlang des Kehrwerts der Bahn durchführen kann bezeichnetes Gleis. [2]: 775,1030 [3]: 4-49 Ein standardisierter Weg, den Kurs umzukehren, um sich für den Endanflug anzustellen. Die Anflugkarte muss anzeigen, dass eine Prozedurwende für die Annäherung über ein "Prozedurumdrehungssymbol" oder eine ähnliche Schreibweise zulässig ist. Wenn ein Verfahrenszug für einen Anflug vorhanden ist, ist zu beachten, dass die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs im Verfahrenszug durch Vorschriften begrenzt ist (in der Regel sollte er 200 Knoten nicht übersteigen). Die Verfahrensrunde wird normalerweise eingegeben, indem ein Navaid-Kurs nach außen verfolgt wird (normalerweise im Anschluss an einen Kehrwert des Inbound-Kurses) und dann um 45 ° vom Kurs entfernt wird. Danach fliegt der Pilot dieses Bein für eine bestimmte Zeit, führt dann eine 180 ° -Drehung durch, um auf einen 45 ° -Abfangkurs zu gelangen, und fängt den Inbound-Kurs erneut ab.
- Statt der Prozedurdrehung
- It wird über eine End- oder Zwischenfixierung festgelegt, wenn ein Ansatz aus einem ordnungsgemäß ausgerichteten Haltemuster erstellt werden kann. Dies ist ebenso wie ein PT ein notwendiges Manöver, es sei denn, das Flugzeug wird vom Radar zum Endanflugkurs gefahren, wenn „NoPT“ in der Anflugkarte angezeigt wird oder wenn der Pilot den Piloten anfragt, oder eine Anweisung an den Piloten zu richten. Straight-In-Ansatz. [2]: 775,1011 [3]: 4-50 Dieses Manöver wird allgemein als das Rennbahnmuster bezeichnet. Es ist eine andere Methode der Kursumkehrung, sie kann jedoch auch dazu verwendet werden, um im geschützten Luftraum an Höhe zu verlieren. Ein Haltemuster, das zu diesem Zweck verwendet wird, ist in US-Regierungsveröffentlichungen als Haltemustersymbol "Hold-in-Lieu-of-PT" dargestellt. Das Verfahren hat zwei parallele Beine mit 180 ° -Drehungen dazwischen.
- Teardrop-Verfahren oder Eindringungsumdrehung
- Das Teardrop-Verfahren besteht aus dem Abweichen von einer anfänglichen Annäherung, die auf einem ausgehenden Kurs festgelegt ist, gefolgt von einer Drehung in Richtung des eingehenden Kurses bei oder vor dem Zwischenfix oder Punkt. [2]: 775 Wenn der kontrollierte Luftraum extrem begrenzt ist, kann eine Träne verwendet werden, um die Richtung des Flugzeugs umzukehren und dem Flugzeug zu erlauben, an Höhe zu verlieren. Dieses Verfahren ist wie eine Träne geformt, daher der Name. Er besteht normalerweise aus dem ausgehenden Kurs, der in einem Winkel von 30 ° zum reziproken Verlauf des Inbound-Kurses geflogen wird, und dann eine 210 ° -Drehung, um den Inbound-Kurs abzufangen.
Circle-to-Land-Manöver [ edit ]
Circle-to-Land ist ein Manöver, das vom Piloten initiiert wird, um das Flugzeug mit einer Landebahn für die Landung auszurichten, wenn ein direkter Landeanflug von einem Instrumentenanflug aus nicht möglich oder nicht wünschenswert ist, und nur nach der Flugsicherung Die Genehmigung wurde eingeholt und der Pilot hat den erforderlichen visuellen Bezug zum Flughafen festgelegt und behält ihn bei. [2]: 994 [3]: 4-11 Ein Kreis-an-Land-Manöver ist eine Alternative zu eine gerade Landung. Dies ist ein Manöver, das verwendet wird, wenn eine Landebahn nicht innerhalb von 30 Grad des Endanflugverlaufs des Instrumentenanflugverfahrens ausgerichtet ist oder der Endanflug 400 Fuß (oder mehr) Abstieg pro Seemeile erfordert und daher einige visuelle Manöver des Flugzeugs erfordert in der Nähe des Flughafens, nachdem der Instrumententeil des Anfluges abgeschlossen ist, um das Flugzeug mit der Landebahn für die Landung auszurichten.
Es ist üblich, dass ein Manöver zwischen Kreisen und Landen während eines Anfluges auf eine andere Landebahn ausgeführt wird, z. B. ein ILS-Anflug auf eine Landebahn, gefolgt von einem Übergang in geringer Höhe, der in einer Landung endet auf einer anderen (nicht unbedingt parallelen) Landebahn. Auf diese Weise können Anflugverfahren für eine Landebahn verwendet werden, um auf einer beliebigen Landebahn des Flughafens zu landen, da den anderen Landebahnen möglicherweise Instrumentenverfahren fehlen oder ihre Ansätze aus anderen Gründen nicht verwendet werden können (Verkehrserwägungen, außer Betrieb genommene Navigationshilfen usw.). ).
Das Landen umkreisen gilt als schwieriger und weniger sicher als eine direkte Landung, insbesondere unter meteorologischen Instrumentenbedingungen, da sich das Flugzeug in geringer Höhe befindet und sich in geringer Entfernung vom Flughafen befinden muss, um ein Hindernis zu gewährleisten Freigabe (oft innerhalb weniger Kilometer, selbst für schnellere Flugzeuge). Der Pilot muss jederzeit Sichtkontakt zum Flughafen haben. Der Verlust des Sichtkontakts erfordert die Ausführung eines Verfahrens für einen Anflug.
Den Piloten sollte bewusst sein, dass sich die Kriterien für die Beseitigung von Hindernissen zwischen den gemäß ICAO PANS-OPS und den US TERPS entwickelten Verfahren erheblich unterscheiden. Dies gilt insbesondere für kreisende Ansätze, bei denen der angenommene Kurvenradius und der minimale Hindernisabstand deutlich unterschiedlich sind. [8][9][10]
Sidestep-Manöver [ edit
Ein visuelles Manöver eines durchgeführten Piloten nach Abschluss eines Instrumentenanfluges, um eine Landung auf einer parallelen Landebahn auf einer Seite von höchstens 1.200 Fuß zu jeder Seite der Landebahn zu ermöglichen, zu der der Instrumentenanflug durchgeführt wurde. [2]: 793–795,1038 [19659143] Formel für die Sinkgeschwindigkeit [ edit ] Eine nützliche Formel, mit der Piloten die Sinkgeschwindigkeit berechnen (für die Standard-Gleitlage von 3 °): oder Für andere Gleitwinkel: wobei die Abstiegsgeschwindigkeit in Fuß pro Minute und die Bodengeschwindigkeit in Knoten angegeben ist. Letzterer ersetzt tan α (siehe unten) durch α / 60 der einen Fehler von etwa 5% bis zu 10 ° aufweist. Beispiel: Die obigen vereinfachten Formeln basieren auf einer trigonometrischen Berechnung: wobei: Beispiel: Besondere Überlegungen für Flugbetrieb bei geringer Sicht sind eine verbesserte Beleuchtung des Anflugbereichs, der Landebahnen und der Rollwege sowie der Standort von Notfallausrüstung. Es müssen redundante elektrische Systeme vorhanden sein, damit im Falle eines Stromausfalls das Backup die erforderliche Flughafenausrüstung (z. B. das ILS und die Beleuchtung) übernimmt. ILS-kritische Bereiche müssen frei von anderen Flugzeugen und Fahrzeugen sein, um Multipathing zu vermeiden. In den Vereinigten Staaten sind die Anforderungen und Normen für die Festlegung von Instrumentenanflügen an einem Flughafen in der FAA-Verordnung 8260.3 "United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)" enthalten. [9] Die ICAO veröffentlicht Anforderungen im ICAO-Dokument 8168 "Verfahren für Flugsicherungsdienste - Flugbetrieb (PANS-OPS), Band II: Bau von Sicht- und Instrumentenflugverfahren". 19459122 [10] 120 kn × 5 oder 120 kn / 2 × 10 = 600 ft / min
Bodengeschwindigkeit = 120 kn α = 3 ° 120 kn × 101,27 ft / min / kn × tan 3 ° ≈ 640 ft / min
Anforderungen an den Flughafen [ edit ]
Gebirgsflughäfen wie der Reno-Tahoe International Airport ( KRNO) bieten deutlich unterschiedliche Instrumentenansätze für die Landung von Flugzeugen auf derselben Landebahn, jedoch aus entgegengesetzten Richtungen. Flugzeuge, die sich aus dem Norden nähern, müssen wegen des schnell ansteigenden Geländes südlich des Flughafens Sichtkontakt mit dem Flughafen haben, der höher liegt als ein von Süden heranfliegender Flug. [12] Diese höhere Flughöhe ermöglicht es der Flugbesatzung, das Hindernis zu beseitigen, wenn a Landung ist nicht machbar. Im Allgemeinen gibt jeder spezifische Instrumentenansatz die Mindestwetterbedingungen an, die für die Landung vorhanden sein müssen.
Siehe auch [ edit ]
Weitere Informationen [ edit
References [ edit ]
Audio- und Multimedia-Ressourcen [ edit ]
Externe Links [ edit ]
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