Die Bømla-Brücke (Norwegisch: Bømlabrua ) ist eine Hängebrücke, die den Spissøysundet zwischen den Inseln Nautøy in Stord und Spissøy in Bømlo, Norwegen, überquert. Die Brücke ist 998 Meter lang, hat eine Hauptspanne von 577 Metern und einen Abstand von weniger als 36 Metern. Es führt zwei Spuren der County Road 542 (ehemalige Nationalstraße 542) und einen kombinierten Fußgänger- und Radweg. Es ist Teil der Triangle Link, einer festen Verbindung, die Stord mit Bømlo und beide mit dem Festland in Sveio verbindet. Pläne für eine Kreuzung entstanden in den 1960er Jahren und waren bis in die 1990er Jahre als Pontonbrücke weiter nördlich geplant. Nach der Entscheidung, die Kreuzung mit dem Bømlafjord-Tunnel zu verbinden, wurde die Bømla-Brücke in die Pläne aufgenommen. Mit dem Bau wurde 1999 begonnen. Die Brücke kostete 342 Millionen norwegische Kronen (NOK) und wurde am 30. April 2001 zur Nutzung freigegeben. Die Brücke ist eine Mautstraße.
Hintergrund [ edit ]
Die Motivation für den Triangle Link war der Wunsch nach einer festen Verbindung zwischen den Inseln Stord und Bømlo. Die ersten dokumentierten Vorschläge wurden in den 1960er Jahren gemacht und beinhalteten den Bau einer Pontonbrücke über Stokksundet, die von den Plänen zum Bau der Nordhordlandbrücke nördlich von Bergen inspiriert war. 1973 beschlossen die Gemeinderäte von Bømlo, Stord und Fitjar, einen Planungsprozess einzuleiten, der zu dem Schluss kam, dass eine Pontonbrücke zwischen Sørstokken und Foldrøyholmen optimal wäre. In dem Bericht wurden auch Brücken über den Fitjar-Archipel und eine Kreuzung über Spissøy und Føyno betrachtet. Es gab Proteste der Schifffahrtsindustrie, die die Straße weiterhin für den Schiffsverkehr nutzen wollte. [2] Die Inseln waren mit einem Netzwerk von fünf Fährdiensten verbunden: Skjersholmane – Valevåg - Stord und Sveio, Skjersholmane – Utbjoa - Stord und Vindafjord Sagvåg-Siggjarvåg verband Stord und Bølmo, und Bømlo war sowohl durch die Fähre Mosterhamn-Valevåg als auch durch die Fähre Langevåg-Buavåg mit dem Festland verbunden. [3]
Pläne für den Flughafen Stord, Sørstokken, wurden in den frühen achtziger Jahren in Betrieb genommen. So wurden die Pläne für eine Brücke über Stokksundet 1982 erneut erhoben, diesmal von der Industrie auf Bømlo, die mit der Fähre zum neuen Flughafen fahren müsste. Im Mai 1983 wurde ein Ausschuss eingesetzt, der dem Ingenieur Harald Møyner den Auftrag gab, einen neuen Bericht zu erstellen. Er brachte drei Vorschläge auf den Weg: einen Ponton oder eine Hängebrücke zwischen Foldrøyholmen und Litlaneset; eine Hängebrücke zwischen Setraneset und Sokkbleikjo, die südlich des neuen Flughafens enden würde; und eine feste Verbindung zwischen Spissøy und Digernes, ohne den Fitjar-Archipel zu überqueren. Letzterer Vorschlag war das erste Mal, dass eine feste Verbindung zum Festland vorgeschlagen wurde. [4] Die Zivilluftfahrtbehörde protestierte gegen eine mögliche Hängebrücke in der Nähe des Flughafens, gab jedoch an, dass eine weiter entfernte Straße in Ordnung sein würde. [5]
Umfragen zur Verkehrslage auf Bømlo wurden 1984 von der Hordaland Public Roads Administration durchgeführt. Aufgrund der Ergebnisse der Umfragen und anderer Rückmeldungen gab die Behörde an, dass sie eine Pontonbrücke zwischen Foldrøyholmen und bevorzugt Sørstokken, nördlich der Fähre zwischen Bømlo und Stord. Es wurde geschätzt, dass 190 Mio. NOK zusätzlich zu den Nebenstraßen für 40 Mio. NOK kosteten. 1982 wurde geplant, eine feste Verbindung zum Festland weiter südlich aufzubauen, die eine Brücke über den Digernessundet, einen Damm und eine niedrige Brücke über den Spissøysundet sowie eine niedrige Brücke über den Gassasundet umfassen sollte. Außerdem müsste ein Tunnel von Føyno nach Sveio gebaut werden. Dieser Vorschlag ähnelte dem endgültigen Triangle Link. [5] 1985 wurde ein Vorschlag für einen gesamten Tunnel auf derselben Route vorgeschlagen. [5] Die Straßenverwaltung von Hordaland erklärte, die Vorschläge seien unrealistisch. Die GmbH Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) wurde im Oktober 1986 von den Gemeinden Bømlo, Stord, Fitjar und Sveio, der Gemeinde Hordaland und fünf Banken gegründet. [6]
Die öffentliche Straßenverwaltung empfahl im Dezember eine Brückenlösung 1986. [7] SBT änderte seinen Namen in Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, und eine Mehrheit des Vorstands verlagerte sich für eine feste Verbindung. [8] Die norwegische Küstenverwaltung gab an, eine Pontonbrücke nicht zuzulassen. 19659015] Am 26. Juni 1987 beschloss SBT, die Erhebung von Mautgebühren für die Fährdienste in Anspruch zu nehmen. [10] Am 16. September unterstützte der Vorstand einstimmig den dreieckigen Vorschlag, der schätzungsweise 660 Mio. NOK kosten sollte. [11] Dies war kritisiert von der Hordaland Public Roads Administration, die erklärte, dass es länger dauern würde, um die Triangle-Verbindung zu planen und damit zu vervollständigen. [12]
Ab 1988 enviro Die Nmentalisten widersetzten sich aktiv dem Triangle Link. Am aktivsten waren die Ortsgruppen der norwegischen Gesellschaft für Naturschutz, Natur und Jugend, die angaben, dass die Straße schwerwiegende Folgen für den lokalen Bootsverkehr zu den Erholungsinseln Føyno und Nautøy haben würde. Stattdessen empfahlen sie den Kommunen die Wahl einer Pontonbrücke. [13] Ein weiterer Gegner des Projekts war das Aktionskomitee gegen einen eiligen Bau des Dreiecks, der argumentierte, die Entscheidung bis nach den Kommunalwahlen von 1991 zu verschieben Gemeinderäte hatten Rückhalt in der Öffentlichkeit. [14] Gisle Tjong erklärte, das Risiko des Projekts sei groß und es sei ungewiss, wie lange die Mautgebühren dauern würden: Sie könnten genauso gut 60 Jahre wie 15 Jahre sein. Stattdessen wollte er vorab Mautgebühren erheben. [15]
Das Triangle Link wurde im Februar und März 1988 von den verschiedenen Gemeinderäten genehmigt. [16][17] Die Hordaland Public Roads Administration unterstützte noch immer eine Pontonbrücke und erklärte, dass sie zweieinhalb Jahre alt sei Die Arbeit an einem Masterplan war verschwendet worden. Ein neuer Masterplan für den Triangle Link wurde Anfang 1989 veröffentlicht. [18] Ende 1989 wurden die Mautgebühren für die Fähren von den Gemeinderäten und dem Bezirksrat genehmigt. Sie empfahlen, die Sammlung sollte am 1. Juli 1990 beginnen, wurde jedoch nicht sofort von der Regierung unterstützt. [19]
Im Juli 1991 wurde der Masterplan vom Staatsrat verabschiedet. [20] Am 10. Dezember 1992 genehmigte das Parlament einen Vorschuss Ab dem 1. Januar 1993 geltende Mautgebühren auf der Fähre. Die Ticketpreise stiegen zwischen 10 und 12 NOK an. Dies führte zu Protesten der Angestellten der Fähren, die erklärten, dass sie die Mautgebühren erheben müssten, die ihre Arbeitsplätze abbauen würden. 19659027] Die Arbeiten an dem Entwicklungsplan begannen 1992. Er umfasste Sicherheits- und Umweltverbesserungen, die die Projektkosten um 200 Mio. NOK erhöhten. [21] Im Mai 1994 wurden die Pläne mit Konsultationserklärungen versehen. [20] Am 11. Juni 1996 Das Parlament billigte mit 144 gegen 20 Stimmen den Bau des Triangle Link. [22] Der ursprüngliche Namensvorschlag für die Brücke lautete Bømlobrua ; Dies wurde später in Bømlabrua nach Eingabe der Gemeinderäte und Namenskomitees geändert. [23]
Bau [ edit ]
Der Bau der Bømla-Brücke wurde als durchgeführt Teil des gleichen Auftrags wie die Stord Bridge, die im Dezember 1998 an Triangle Contractors, ein Joint Venture zwischen NCC und HBG Steel Structures, vergeben wurde. Die meisten Arbeiten wurden von NCC durchgeführt, wobei HBG für die Stahlteile des Decks und die Kabel verantwortlich war. HBG hatte bereits zuvor den Stahl für die 1997 eröffnete Osterøy-Brücke gebaut. Die Verantwortung für die Kabel übernahm Brown Beach Associates und Hordaland Mekaniske Verksted (HMV). [24] Der Bau begann am 25. März 1999. Nach Fertigstellung der Pylone am 20. Dezember 1999 [3] wurden zwei Laufstege zwischen ihnen errichtet, wobei die Konstrukteure zwei durchgehende Laufstege anstelle von drei separaten Paaren wählten. Zusätzliche Stabilität für die Laufstege wurde durch den Aufbau von Verbindungen zwischen den beiden erreicht. [24]
Die Kabel wurden vor Ort mithilfe einer Rolle vor Ort gedreht, da Probleme mit einem Bündel an der Great Belt Bridge in Dänemark auftraten. Dies ermöglichte auch Kosteneinsparungen, da die Rollen doppelt verwendet werden konnten. Die Seile wurden mit Luftspinnen mit kontrollierter Spannung gedreht, was ein Spinnen mit wenig Platz und eine Crew mit eingeschränkter Spinnerfahrung ermöglichte. [25] Dazu wurde ein Träger installiert, der sich über den Laufsteg vorwärts und rückwärts bewegt; Es dreht die Oberseite des Kabels in die eine Richtung und die Unterseite in die andere Richtung. Das System verfügt über zwei Spulenregale mit jeweils vier Drahtrollen. Jedes Rack verwendet jeweils nur eine Rolle, so dass beim Wechseln der Rollen eine minimale Ausfallzeit möglich ist. Die Drähte wurden mit einem Druckgehäuse verbunden. Die Waage im System wird mit einem Gegengewichtsturm aufrechterhalten. [26] Das Spinnen des Hauptkabels begann am 24. Mai 2000 und wurde am 13. Juli abgeschlossen. [3] Insgesamt wurden 11.600 Kilometer Stahldraht verwendet um die Kabel für beide Brücken herzustellen. Es war das erste Mal, dass in Norwegen die Spinnerei vor Ort gewählt wurde, was zu einer Kostenersparnis von 10 bis 11 Mio. NOK führte. [27]
Die Kabel bestehen aus sieben Bündeln, die aus 420 Drähten bestehen - jeweils mit einem Durchmesser von 5,35 Millimetern (0,211 in). Im komprimierten Zustand ergibt sich ein Durchmesser von 320 Millimetern und eine Qualität von 1.570 Megapascal. [26] Die Befestigungsstangen wurden fünf Wochen nach dem Zeitplan ausgeliefert; Es wurde eine neue Montagemethode entwickelt, die es ermöglichte, sie in einem Viertel der Zeit, zum Teil mit einem Hubschrauber, zu installieren, und die gesamte Verzögerung von fünf Wochen wurde ausgerottet. Dadurch konnten die Decksektionen wie geplant installiert werden. Es entstanden Probleme mit kleinen Löchern in der Beschichtung; Da diese ebenfalls auf der Great Belt Bridge gefunden worden waren, wurde beschlossen, nichts mit dem Problem zu tun. [28]
Die Decksektionen wurden von HBG in Portonogro, Italien, von Cimolai hergestellt und zuerst mit dem LKW vom Werk zur Tankstelle transportiert Hafen und dann mit dem Lastkahn nach Stord. Jeder Abschnitt ist 48 Meter lang und bestand aus Unterabschnitten von 6 mal 12 Metern, um den Transport zum Hafen zu ermöglichen. [29] Sie wurden mit dem Kranschiff Uglen montiert. Dies erlaubt durchschnittlich vier Abschnitte pro Tag. [30] Der Bau wurde im September 2000 abgeschlossen, [31] machte 550.000 Arbeitsstunden und kostete 342 Millionen NOK. Die Brücke wurde am 30. April 2001 in Betrieb genommen, nachdem der E39-Abschnitt der Triangle Link am 27. Dezember 2000 eröffnet worden war. [27] Die Brücke ließ zwei Fährverbindungen enden. [3] Die Mauterhebung sollte abgeschlossen sein am 30. April 2013. [32] Ab diesem Tag wird eine neue Mautstelle in Spissøy eröffnet und Upgrades des Straßennetzes in Bømlo finanziert. [33]
Technische Daten [ edit ]
The Bømla Bridge ist eine 998 Meter lange Hängebrücke mit einer Hauptspannweite von 577 Metern. Es führt zwei Fahrstreifen der County Road 542 (ehemals National Road 542) und einen kombinierten Fußgänger- und Radweg über den Spissøysundet, der die Inseln Nautøy und Spissøy verbindet. Die Brücke hat eine Breite von 13 Metern und einen Abstand von weniger als 36 Metern. Es hat zwei Betonmasten, die jeweils 105 Meter hoch sind, [27] einer auf Brumsholmen bei Stord, der andere ganz östlich von Spissøy in Bømlo. [31] Die Masten bestehen aus 2.780 Kubikmetern (98.000 Kubikmeter) aus Beton und 830 Tonnen (820 Tonnen; 910 Tonnen) Stahl. [3] Das Deck zwischen den Türmen besteht aus vorgefertigten Stahlprofilen, die jeweils 48 Meter lang und 2,5 Meter lang sind. hoch. Sie sind an das hängende Hauptkabel angeschlossen, das 360 Millimeter dick ist, [34] 944 Meter lang und 860 Tonnen wiegt (850 Langtonnen; 950 Kurztonnen), und zwar jeweils durch vertikale Kabel 12 Meter (39 Fuß). Die vertikale Krümmung der Brücke hat einen Radius von 5.206 Metern (17.080 ft). Die Brücke wiegt 2.168 Tonnen (2.134 Lange Tonnen; 2.390 Kurze Tonnen). [34] Im Jahr 2014 hatte die Brücke durchschnittlich 3.581 Fahrzeuge pro Tag. [1]
Referenzen [ edit
- Bibliographie
 | Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Bømlabrua . |
- Hauge, Stanley (2001). Unter fjordübergreifender Grippe (auf Norwegisch). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7.
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