Die Ringbahn (norwegisch: T-baneringen oder Ringbanen ) ist die neueste S-Bahnlinie der Osloer Metro von Oslo, Norwegen. Es verbindet sich mit der Sognsvann Line im Westen und der Grorud Line im Osten. Neben diesen beiden Linien und dem gemeinsamen Tunnel bildet die Ringlinie eine Schleife, die sowohl das Stadtzentrum als auch den Stadtteil Nordre Aker bedient. Die 5,0 Kilometer lange Strecke hat drei Stationen: Nydalen, Storo und Sinsen. Vier Fünftel der Strecke verlaufen innerhalb von zwei Tunneln, wobei der 1,0 Kilometer lange Abschnitt zwischen Storo und Sinsen, einschließlich beider Stationen, der einzige Teil der Klasse ist. Die Linie verbindet die Grorud-Linie nördlich von Carl Berners Plass und die Sognsvann-Linie nördlich des Ullevål-Stadions.
Die Planung der Linie begann in den späten achtziger Jahren, und der Stadtrat genehmigte die Linie 1997. Der Bau begann im Jahr 2000; Nydalen und Storo wurden am 20. August 2003 eröffnet. Sinsen wurde am 20. August 2006 eröffnet. Die Strecke kostete 1.348 Millionen Kronen und wurde durch das Oslo-Paket 2 finanziert. Die Ringlinie wird durch die Linien 4, 5 und 6 der U-Bahn bedient von Sporveien T-Bananen auf Vertrag mit der Ruter Verkehrsbehörde. Alle Linien verkehren alle 15 Minuten. Nydalen und Storo sind so gelegen, dass Züge in beide Richtungen die gleiche Zeit auf der Schleife benutzen, was fünf Minuten zum Stadtzentrum führt. Nach der Eröffnung der Linie haben die Bereiche um die Stationen eine städtebauliche Entwicklung erfahren. Die Infrastruktur gehört dem städtischen Unternehmen Sporveien.
Geschichte [ edit ]
In den 1960er Jahren verfügte Oslo über ein schnelles Transitnetz, das vom Stadtzentrum nach Nordosten und Nordwesten abzweigte. 1987 wurden das westliche und das östliche Netz miteinander verbunden, und ab 1993 wurden Durchgangszüge zwischen den beiden Netzen in Betrieb genommen. [1] In den achtziger Jahren des 20. Jahrhunderts hatten Politiker Pläne, eine zweite Verbindung durch den Stadtteil Nordre Aker herzustellen. Es wurde argumentiert, dass dies günstiger ist als der Bau von Straßen, wobei der Preis pro Kilometer etwa ein Viertel des Preises für Autobahnen beträgt. Einige Politiker sahen die Ringbahn auch als Gelegenheit, alle Teile der Osloer Straßenbahn außer der Ekeberg- und Lilleaker-Linie zu schließen. [2] Oslo Sporveier, der heutige Betreiber der U-Bahn, begann Ende der achtziger Jahre mit der Planung der Linie. 19659008] Die Pläne würden die Vorfahrt der Gjøvik-Linie zwischen Storo und Sinsen nutzen, während der Abschnitt von Storo nach Tåsen in einem Tunnel gebaut werden müsste. [4]
Eine Projektion für die Strecke wurde 1991 von Oslo Sporveier vorgestellt, wo das tägliche Fahrgastaufkommen auf 54.000 Passagiere geschätzt wurde. Die Pläne beinhalteten eine Möglichkeit für die schnelle Gardermoen-Linie, die am Flughafen Oslo-Gardermoen gebaut werden sollte, um bei Storo Halt zu machen. Dieser wurde später verworfen, als er stattdessen für den Bau über Lillestrøm ausgewählt wurde. [5] Es gab auch Vorschläge, Züge von der Hoved-Linie von Lillestrøm nach Grefsen über die Alnabru-Grefsen-Linie neben Storo zu fahren Zentrale Teile von Groruddalen für Verbindung mit der Ringlinie und Nordre Aker. [6] Als die Betreibergesellschaft neue T2000-Züge für die Holmenkoll-Linie in Auftrag gab, ermöglichte das Design künftige Versionen Doppelstromsysteme, um die beiden 750 Volt der U-Bahn zu bewältigen Netz (von einer dritten Schiene und Oberleitung) und dem 15-kV-16,7-Hz-Wechselspannungssystem der Hauptbahn. Dies würde es der Ringlinie ermöglichen, die physische Strecke mit der Gjøvik-Linie auf dem Abschnitt von Storo nach Sinsen zu teilen. [7] Die neuen T2ds wurden als Vorbereitung für die Ringlinie gesehen und waren für höhere Geschwindigkeiten als der alte Bestand optimiert. mit einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern arbeiten können. Zur gleichen Zeit wurde die Sognsvann-Linie, wie der östliche Teil der U-Bahn, auf vollen U-Bahn-Standard aufgewertet und würde die Oberleitungen verlieren und längere Bahnsteige bekommen. [8]
1992 Die Straßenbahnabteilung von Oslo Sporveier führte eine alternative Ringlinie ein, die als Stadtbahn gebaut worden wäre und teilweise die bestehende Straßenbahn nutzt. Im Westen würde es der Sinsen-Linie über Sinsen nach Storo folgen. Eine neue Linie müsste von Storo nach Tåsen gebaut werden. Die Linie würde dann die bestehende Sognsvann-Linie nach Majorstuen nehmen, wo sie sich mit der Straßenbahn verband und der Frogner-Linie über eine neue Vika-Linie durch Aker Brygge in die Stadt folgt. Der Bau dieser Alternative würde 61 Mio. NOK kosten, verglichen mit geschätzten 470 Mio. NOK für die Schnelltransitlösung. Der Light Rail Ring (norwegisch: Bybaneringen ) hatte 38 Haltestellen statt 16 Haltestellen und eine Fahrzeit von 34 Minuten statt 22 Minuten. Die jährlichen Betriebskosten für die Stadtbahn-Lösung betrugen 57,5 Mio. NOK, verglichen mit 43,9 Mio. EUR für die Schnelltransitlösung. [9]
Zwischen 1994 und 1998 gab es lokale politische Debatten darüber, wie Rikshospitalet, das nach Gaustad zog, bedient werden sollte mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Der Staat wollte die Ullevål-Hageby-Linie der Straßenbahn bis zum neuen Krankenhaus verlängern, während viele lokale Politiker die schnelle Durchfahrt nutzen wollten. Da die Ringlinie den Verkehr auf der Songsvann Line erhöhen würde, galt das Verschieben der Linie als besser für das Krankenhaus. [10] 1998 wurde eine Vereinbarung getroffen, wonach die Stadtbahn gebaut werden sollte, und eine neue Station für den Transfer von der Die U-Bahn würde in Forskningsparken eröffnet. [11]
Ein detaillierter Vorschlag wurde von Oslo Sporveier im August 1996 vorgelegt. Es wurde klar, dass Berg nicht von der Ringbahn bedient werden würde. Viele Nachbarn der Route der Sognsvann-Linie beklagten sich über diesen Vorschlag und erklärten, sie hätten gehofft, dass der Abschnitt von Majorstuen nach Berg als Tunnel wieder aufgebaut worden wäre. Sie argumentierten auch, dass es irrational sei, dass die Linie in dicht besiedelten Gebieten auf Abstiegsniveau lief, während sie in einem Tunnel durch das damals meist unbesiedelte Nydalen verlaufen würde. Um dies auszugleichen, erklärte Oslo Sporveier, dass sie entlang der Strecke Lärmschutzschirme bauen würden. [12] Auch die norwegische Straßenverwaltung protestierte gegen die Pläne und erklärte, dass Mittel für die Aufrüstung von Ring 3 auf sechs Fahrstreifen vorgesehen werden sollten, bevor öffentliche Verkehrsinvestitionen getätigt wurden made in the area. [13]
Der Stadtrat stimmte für den Bau der Ringlinie am 25. Juni 1997 gegen die Stimmen der Fortschrittspartei. Die Entscheidung bezog sich jedoch nicht darauf, wie die Strecke finanziert werden sollte, und die Politiker hofften, dass der Staat nationale Straßengelder zur Finanzierung des Projekts verwenden würde. [14] Dies wurde im Dezember teilweise sichergestellt, als eine politische Einigung erzielt wurde für Oslo-Paket 2, ein Finanzierungsplan für Investitionen in den öffentlichen Verkehr in Oslo und Akershus zwischen 2002 und 2011, erreicht. [15]
Im Dezember 1999 kam es zwischen dem Ministerium für Verkehr und Kommunikation und dem Ministerium für Verkehr und Kommunikation zu Unstimmigkeiten die Stadt; Die Stadt würde nur das Versprechen der Regierung, einen Teil der Strecke zu finanzieren, ausgenommen sein. Sowohl der Minister für Verkehr und Kommunikation, Dag Jostein Fjærvoll von der Christdemokratischen Partei, als auch Meret Agerbak-Jensen, Kommissar für Verkehr und Umwelt der Stadt Oslo, einigten sich auf die Verteilung der Finanzmittel von Stadt und Staat, und beide wünschten sich den Bau so bald wie möglich zu beginnen. [16] Der Stadtrat akzeptierte die Garantien des Staates erst im März 2000. Der Bau begann im Juni mit der Agentur für Straße und Verkehr der für den Bau zuständigen Gemeinde. Die Stadt würde 224 Millionen NOK zahlen, der Staat 673 Millionen NOK. [17]
Der erste Abschnitt wurde am 20. August 2003 von Ullevål über Nydalen nach Storo eröffnet, [18] kostete NOK 590 Mio. [3] Mit der Eröffnung wurde die Linie 4 vom Ullevål-Stadion bis Storo verlängert. [19] Nydalen war als städtisches Sanierungsgebiet aufgewachsen, nachdem die örtliche Industrie in den achtziger Jahren [18] aufgegeben worden war [18] Am 20. August 2006 wurde der letzte Abschnitt von Storo über Sinsen bis Carl Berners plass [20] mit einem Gesamtprojekt von 1,348 Mio. NOK eröffnet. [3] [19659002EinBerichtderStadtausdemJahr2007erklärtedieLiniezumErfolgunderklärtedassalleZielefürdieLinieübertroffenwordenseienEinevonderStadtindenJahren2003und2007durchgeführteUmfrageergabdassdieRingliniedieNutzungderöffentlichenVerkehrsmittelinderRegionerheblichbeeinflussthatDieGesamtnutzungderöffentlichenVerkehrsmittelstiegvon28auf45%DieNutzungfürdasPendelnstiegvon35auf61%AnderNorwegianSchoolofManagement(BI)nutzten85%derSchülerdieöffentlichenVerkehrsmittelDieRingliniereduziertediegeschätzteAnzahlanAutofahrtentäglichum10000undgenerierte11000weitereFahrtenmitöffentlichenVerkehrsmittelnImJahr2007warendietäglichenPassagierzahlenandenStationen8420fürNydalen3630fürStoround2300fürSinsen[18] Die Linie erlaubte die Halbierung der Fahrzeit von Nydalen und Storo in die Innenstadt [19] und die Fahrzeit von Nydalen in die Innenstadt ist mit der Metro schneller als mit dem Taxi. [13]
Die 5,0 Kilometer lange Ring Line zweigt von der Sognsvann Line nach dem Ullevål-Stadion kurz vor Berg ab. Es betritt sofort einen Tunnel, der über Nydalen nach Storo führt. Die Station in Storo befindet sich direkt vor dem Eingang des Tunnels. Von Storo bis Sinsen werden die Gleise parallel zur Gjøvik-Linie der Festlandbahn verlegt. Auch die Sinsen-Linie der Osloer Straßenbahn und die Ringautobahn Ring 3 folgen dem gleichen Korridor zwischen den beiden Stationen. [3][20] Der Abschnitt zwischen Ullevål stadion und Storo ist 3,3 km, der Abschnitt zwischen Storo und Carl Berners plass 1,7 Kilometer. Davon befinden sich 4,0 Kilometer in Tunneln. [19]
Das Nydalen-Viertel, früher ein Industriegebiet, wurde seither städtebaulich umgestaltet. In unmittelbarer Nähe der Station befinden sich mehrere große Arbeitsplätze. Im Jahr 2005 bezog BI mit 8000 Studenten und Fakultäten einen neuen Campus gegenüber der Nydalen Station. [13] Nydalen ist die einzige U-Bahnstation der Ringbahn. Die Rolltreppen, die zur Plattform hinabführen, zeigen den Tunnel des Lichts, eine künstlerische Darstellung von Klang und Farbe um die Passagiere, wenn sie von der Station steigen oder zum Bahnhof hinabsteigen. Das Kunstwerk enthält 1800 Leuchten und 44 Lautsprecher. Nydalen dient auch als Busknotenpunkt. [21]
Storo wurde am 28. November 1902 als Straßenbahnhaltestelle im Rahmen der Grünerløkka-Torshov-Linie eröffnet. [22] Es liegt etwa 200 m vom Bahnhof Grefsen der Gjøvik-Linie entfernt. Die norwegische nationale Eisenbahnverwaltung plant, die Bahnsteigstation zu verlegen, um einen direkten Transfer zwischen den S-Bahnlinien der NSB Gjøvikbanen und der U-Bahn zu ermöglichen. [23] Storo fungiert als Bus- und Straßenbahnknotenpunkt; Die Linien 11 und 12 der Linie Grünerløkka – Torshov- und Kjelsås sowie die Linie 13 der Linie Sinsen. [24]
Am 20. August 2006 eröffnete Sinsen drei Jahre nach den beiden anderen Stationen [1] Die Station befindet sich in der Nähe der Straßenbahnhaltestelle Sinsenkrysset der Sinsen-Linie (Straßenbahnlinie 17), jedoch nicht neben dieser. Sie liegt an der Kreuzung zwischen Ring 3 und Trondheimsveien und dient auch als Busknotenpunkt. [24]
Ringlinie und Common Line |
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Die Ringlinie bildet den Teil der Linie zwischen Nydalen und Sinsen. 19659046] Lørensvingen, Baujahr 2016, verband die Ring- und Grorud-Linie. Sie trennt sich von der Ringlinie südlich von Sinsen und verläuft teils in einem Tunnel und teils in der Klasse, bis sie an die Grorud-Linie westlich von Økern anschließt. Im Tunnelabschnitt wurde die neue Station Løren gebaut. Der Tagesabschnitt verläuft parallel zu einem Teil der Hauptlinie Alnabru – Grefsen-Linie. Mit der Linie können U-Bahnen direkt von der Grorud-Linie zur Ringlinie fahren und so von Ost nach West fahren, ohne durch den vollen Tunnel zu gehen. Es war Teil des politischen Kompromisses Oslo Package 3, der 2016 abgeschlossen wurde. Service [ edit ]Beim Betrieb einer Vollkreisroute fahren Züge durch den Common Tunnel. Wenn sie im Uhrzeigersinn laufen, durchlaufen sie alle gemeinsamen Stationen (Tøyen, Grønland, Jernbanetorget, Stortinget, Nationaltheatret und Majorstuen). Sie fahren auf der Sognsvann-Linie nach Norden und halten in Blindern, Forskningsparken und Ullevål. Die eigentliche Ringlinie spaltet sich dann ab, und die Züge verkehren nach Nydalen, Storo und Sinsen, bevor Carl Berners auf der Grorud-Linie plassiert. Danach fahren die Züge in Tøyen wieder in den Common Tunnel. [25] Die Linie 5 bedient den gesamten Ring mit einem 15-minütigen Abstand. Von Osten nach Westen fahren die Züge der Linie 5 von der Grorud-Linie in den gemeinsamen Tunnel. Dann machen Sie einen vollständigen Kreisverkehr im Uhrzeigersinn um die Ringlinie, einschließlich eines zweiten Durchgangs des gemeinsamen Tunnels, bevor Sie zum Ende der Sognsvann-Linie fahren. Die Linie 4, ebenfalls 15 Minuten entfernt, bedient alle Stationen auf dem Ring mit Ausnahme von Carl Berners Plass. Wie bei der Linie 5 stammen die Züge von der Grorud-Linie im Nordosten, sie zweigen jedoch bei Økern ab und fahren über die Løren-Linie in den Ring. Die Züge der Linie 4 fahren dann gegen den Uhrzeigersinn durch den größten Teil des Rings, zweigen in Tøyen ab und fahren weiter auf der Lambertseter-Linie. Die Fahrzeit von den Stationen Nydalen und Storo zu den Stationen im Stadtzentrum ist ungefähr gleich, unabhängig davon, in welche Richtung der Ring Line Reisende wählt. Passagiere, die in die Innenstadt fahren, können daher den ersten Zug nehmen, unabhängig von der Richtung, in die sie fahren, und so Nydalen und Storo einen fünfminütigen Abfahrtservice in die Innenstadt bieten. Die Züge werden von Sporveien T-banen, einer Tochtergesellschaft von Sporveien, im Auftrag der Verkehrsbehörde Ruter betrieben. [25] Transfer zur Kolsås-, Røa- und Holmenkoll-Linie ist verfügbar Majorstuen; Transfer zur Lamberseter-, Østensjø- und Furuset-Linie ist in Tøyen verfügbar, und die Grorud-Linie ist im Carl Berners-Plan erhältlich. Der Transfer zum Hauptbahnhof von Oslo, der alle Züge in Ostnorwegen bedient, ist im Jernbanetorget verfügbar. Die meisten Züge, die in den Westen fahren, sind auch am Nationaltheatret zu erreichen, und Züge entlang der Gjøvik-Linie können am Bahnhof Grefsen erreicht werden, der sich in der Nähe von Storo befindet, aber nicht neben ihm liegt. [26] Die Oslo-Straßenbahn kann von mehreren Stationen aus erreicht werden. Im Stadtzentrum ist ein Transfer zu allen Linien im Jernbanetorget möglich. alle Zeilen aber nein. 12 ist auch in Stortinget oder Nationaltheatret zu erreichen. Die Zeilen 11, 12 und 19 enden alle bei Majorstuen. die Linien 17 und 18 verlaufen über Forskningsparken; Die Linien 11, 12 und 13 sind in Storo erreichbar. und Zeile 17 verläuft an Carl Berners Plass vorbei (2008). "Tidslinje" (auf Norwegisch). Nach dem Original am 20. Februar 2009 archiviert . 21. März 2009 19659061] Berg, Reidar (14. April 1989). "Tbanering rundt hele sentrum!" Aftenposten Aften . p. 5.
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