Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad

Für die Eisenbahn, die zwischen 1857 und 1879 verkehrt, siehe St. Paul und Pacific Railroad.

Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad ; oft als Milwaukee Road (Meldemarke MILW ) bezeichnet; war eine Eisenbahnlinie der Klasse I, die von 1847 bis 1980 im Mittleren Westen und im Nordwesten der Vereinigten Staaten verkehrte. In den 70er und 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde das Unternehmen mehreren offiziellen Namen unterzogen und stand mehrfach in Konkurs. Schließlich gab es 1980 die Pacific Extension (Montana, Idaho und Washington) aus Kostengründen als Folge einer Insolvenz von 1977 auf.

Was von dem System noch übrig blieb, wurde sechs Jahre lang betrieben, bis es am 1. Januar 1986 mit der Soo Line Railroad, einer Tochtergesellschaft der Canadian Pacific Railway (Meldemarke CP ), fusionierte. Obwohl die "Milwaukee" Die Straße "als solche" hat aufgehört zu existieren, ein großer Teil der Spur wird weiterhin von mehreren Eisenbahnen genutzt. Es wird auch in Gebäuden wie dem historischen Milwaukee Road Depot in Minneapolis und in Eisenbahndecken gefeiert, die noch von Eisenbahnfans betrieben werden, wie der Dampflokomotive Milwaukee Road 261.

Geschichte [ edit ]

Chicago, Milwaukee, St. Paul und Minneapolis Railroad [ ]

Die Eisenbahn, die zum Milwaukee wurde Die Straße begann als Milwaukee and Waukesha Railroad in Wisconsin, deren Ziel es war, die sich entwickelnde Hafenstadt Milwaukee am Michigansee mit dem Mississippi River zu verbinden. Die Firma wurde 1847 gegründet, änderte ihren Namen jedoch 1850 in Milwaukee and Mississippi Railroad (19459007), bevor der Bau begann. Seine erste Linie, alle 8 km, wurde am 20. November 1850 zwischen Milwaukee und Wauwatosa eröffnet. Es folgten Erweiterungen nach Waukesha im Februar 1851, Madison und schließlich den Mississippi River bei Prairie du Chien im Jahr 1857.

Infolge der finanziellen Panik von 1857 ging der M & M im Jahre 1859 in Besitz, und wurde 1861 von Milwaukee und Prairie du Chien erworben M & PdC mit der Milwaukee und St. Paul (vormals LaCrosse & Milwaukee Railroad Company ) unter dem Namen Milwaukee und St. Paul. Entscheidend für die Entwicklung und Finanzierung der Eisenbahn war der Erwerb bedeutender Landzuschüsse. Prominente Einzelinvestoren in der Linie waren Alexander Mitchell, Russell Sage, Jeremiah Milbank und William Rockefeller.

Im Jahr 1874 wurde der Name in Chicago, Milwaukee und St. Paul geändert, nachdem Chicago und Pacific aufgenommen worden waren Railroad Company, die Eisenbahnlinie, die die Bloomingdale Line (jetzt The 606) als Teil der 36-Meilen-Elgin-Unterteilung von der Halsted Street (Chicago) zum Vorort Elgin (Illinois) errichtete. Im Jahr 1887 hatte die Eisenbahnlinien durch Wisconsin, Minnesota, Iowa, South Dakota und die obere Halbinsel von Michigan. Der Firmensitz wurde von Milwaukee in das Rand McNally Building in Chicago verlegt, dem ersten Wolkenkratzer aus Stahl, der ausschließlich aus Stahl gefertigt wurde, und zwar 1889 und 1890. Die Autowerkstatt und die Lokomotivengeschäfte blieben in Milwaukee. Die Generalbüros der Firma befanden sich später in Chicago im Railway Exchange-Gebäude (gebaut 1904) bis 1924, dann zogen sie zur Chicago Union Station. ^[4]

Pacific Extension [ edit ]

In den 1890er Jahren hatten die Direktoren der Milwaukee die Ansicht, dass sie die Eisenbahn in den Pazifik verlängern müssten, um mit anderen Straßen konkurrenzfähig zu bleiben. Eine Umfrage aus dem Jahr 1901 schätzte die Kosten für den Bau des pazifischen Nordwestens auf 45 Millionen US-Dollar (heute 1,36 Milliarden US-Dollar). Im Jahr 1905 genehmigte das Board die Pacific Extension, die jetzt auf 60 Millionen US-Dollar geschätzt wird und heute 1,67 Milliarden US-Dollar entspricht. Den Auftrag für den westlichen Teil der Strecke erhielt Horace Chapin Henry aus Seattle. Die Bauarbeiten begannen 1906 und wurden 1909 fertiggestellt. Die gewählte Route war 29 km (29 Meilen) kürzer als die nächst kürzeste Wettbewerber sowie bessere Noten als einige, aber es war eine teure Route, da der Milwaukee nur wenige Landstipendien erhielt musste das meiste Land kaufen oder kleinere Eisenbahnen erwerben.

Die beiden Hauptgebirge (Rockies und Cascades), die überquert werden mussten, erforderten umfangreiche Tiefbauarbeiten und zusätzliche Lokomotivleistung. Die Fertigstellung einer Eisenbahnstrecke von 3.700 km durch eine der abwechslungsreichsten Topografien des Landes in nur drei Jahren war eine große Leistung. (Ursprüngliche Unternehmenskarten kennzeichnen fünf Gebirgskreuzungen: Gürtel, Rockies, Bitterroots, Sättel und Cascades. Dies sind leichte Missverständnisse, da die Belt Mountains und Bitterroots Teil der Rockies sind. Tatsächlich kreuzte die Route nicht die Little Belts oder Big Gürtel aber über dem Lenep-Loweth-Grat zwischen den Burgbergen und den Crazy Mountains.)

Einige Historiker stellen die Wahl der Route in Frage, da einige Bevölkerungszentren umfahren wurden und Gebiete mit begrenztem lokalen Verkehrspotenzial durchfahren wurden. Ein Großteil der Strecke verlief parallel zur Northern Pacific Railway. Die Zeitschrift Trains nannte den Bau der Erweiterung, hauptsächlich eine Langstreckenstrecke, "ungeheuerlich" und "Katastrophe". George H. Drury führte die Pacific Extension als eine von mehreren "falschen Entscheidungen" des Milwaukee-Managements an, die zum Scheitern des Unternehmens beigetragen haben.

Ab 1909 wurden mehrere kleinere Eisenbahnen erworben und zu Zweigstellen entlang des Pazifiks ausgebaut Erweiterung. ^{[7]: 15}

• Die Montana Railroad bildete die Hauptstrecke durch den Sixteenmile Canyon sowie die North Montana Line, die sich nördlich von Harlowton nach Lewistown erstreckte. Dieser Zweig führte zur Ansiedlung des Judith-Beckens und machte in den 1970er Jahren 30% des Gesamtverkehrs der Milwaukee Road aus. ^{[7]: 75}
• Die Gallatin Valley Electric Railway, ursprünglich als Überlandbahn gebaut wurde von Bozeman bis zur Hauptstrecke bei Three Forks erweitert. Im Jahr 1927 baute die Eisenbahn das Gallatin Gateway Inn, von wo aus die Passagiere, die in den Yellowstone National Park reisen, für den Rest ihrer Reise in Busse umsteigen. ^{[7]: 83}
• Die White Sulphur Springs & Yellowstone Park Railway, die ursprünglich von Lew Penwell und John Ringling gebaut wurde, trug hauptsächlich Holz und landwirtschaftliche Produkte. ^{[7]: 86}

Betriebsbedingungen in Die Bergregionen der pazifischen Erweiterung erwiesen sich als schwierig. Wintertemperaturen von -40 ° C (-40 ° C) in Montana machten es für Dampflokomotiven schwierig, ausreichend Dampf zu erzeugen. Die Linie schlängelte sich durch bergige Gebiete und führte zu "langen steilen Graden und scharfen Kurven". Die Elektrifizierung lieferte eine Antwort, vor allem mit reichlich Wasserkraft in den Bergen und einer guten Kupferquelle in Anaconda, Montana. Zwischen 1914 und 1916 implementierte die Milwaukee ein 3.000-Volt-Gleichstrom-Freilaufsystem zwischen Harlowton (Montana) und Avery (Idaho), einer Entfernung von 705 km. Die Milwaukee war mit dem Ergebnis zufrieden und elektrifizierte ihre Route in Washington zwischen Othello und Tacoma (weitere 333 km) zwischen 1917 und 1920. Dieser Abschnitt durchquerte die Cascades durch den 3,6 km langen Snoqualmie-Tunnel südlich des Snoqualmie Pass und über 120 m tiefer. das östliche Portal des einspurigen Tunnels bei Hyak umfasste ein angrenzendes firmeneigenes Skigebiet (1937-1950). ^{[11] [12]}

[13] [13] [13] [13] [13] ^[14]

Zusammen bildeten die 1.038 km (99 Meilen) der Elektrifizierung der Hauptleitungen bis dahin das größte derartige Projekt der Welt und würden in den Vereinigten Staaten bis Pennsylvania nicht überschritten Eisenbahnanstrengungen in den 1930er Jahren. Die beiden voneinander getrennten elektrifizierten Bezirke waren nie einheitlich, da die 348 km lange Idaho-Division (Avery bis Othello) auf dem St. Joe River nach St. Maries und durch das östliche Washington vergleichsweise flach war und wenig Dampf für Dampf gab Operation. Die Elektrifizierung kostete 27 Millionen US-Dollar, brachte jedoch durch die Verbesserung der betrieblichen Effizienz Einsparungen von über einer Million US-Dollar pro Jahr.

Insolvenzen [ edit

Die Erweiterung des Pazifiks einschließlich der anschließenden Elektrifizierung kostete die Milwaukee Straße 257 Millionen US-Dollar, mehr als das Vierfache der ursprünglichen Schätzung von 60 Millionen US-Dollar. Um diese Kosten zu decken, verkaufte Milwaukee Anleihen, die in den 1920er Jahren fällig wurden. Der Verkehr traf nie auf Projektionen, und in den frühen 1920er Jahren befand sich die Milwaukee Road in einer ernsthaften finanziellen Lage. Dieser Staat wurde durch den Kauf mehrerer stark verschuldeter Eisenbahnen in Indiana verschärft. Das Unternehmen erklärte 1925 die Insolvenz und reorganisierte sich 1928 in Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad . Im Jahr 1929 betrug seine Gesamtfahrleistung 11.248 Meilen (18.102 km).

1927 road startete die zweite Auflage des Olympian als erstklassigen luxuslimitierten Personenzug und eröffnete sein erstes eisenbahnbetriebenes Touristenhotel, das Gallatin Gateway Inn in Montana, südwestlich von Bozeman, über einen Ausläufer von Three Forks.

Das Unternehmen hatte kaum eine Chance, noch vor der Weltwirtschaftskrise etwas von seinem Neuanfang zu machen. Trotz Innovationen wie dem berühmten Hiawatha Hochgeschwindigkeitszug, der 160 km / h (160 km / h) überschritt, wurde die Straße 1935 erneut Insolvenz angemeldet. Die Milwaukee befand sich bis zum 1. Dezember 1945 unter Treuhandschaft.

Nachkriegszeit [ edit ]

Zwei Skytop-Lounges in ihrer zweiten Milwaukee Road-Farbgebung, passend zu den Farben des Union Pacific. Diese Wagen waren Teil des Ausrüstungspools Twin Cities Hiawatha

Die Milwaukee Road war nach dem Zweiten Weltkrieg vorübergehend erfolgreich. Aus dem Bankrott und mit dem Verbot neuer Passagierdienste aus Kriegszeiten hat das Unternehmen seine Züge modernisiert. Der Olympia-Olympiasieger Hiawatha begann 1947 zwischen Chicago und dem Puget Sound über die Erweiterung des Pazifikraums zu verlaufen, und die Twin Cities Hiawathas erhielt 1948 neue Ausrüstungsgegenstände. 19659036] Im Jahr 1955 übernahm die Milwaukee die Abwicklung der Overland Route zwischen Chicago und Omaha von Chicago und North Western.

In den späten 1950er und 1960er Jahren ging die gesamte Eisenbahnindustrie zurück Milwaukee wurde besonders hart getroffen. Der Mittlere Westen war mit zu vielen konkurrierenden Straßen überbaut, während die Konkurrenz auf den transkontinentalen Routen zum Pazifik extrem hart war. Der erste transkontinentale Streamliner, der Olympia Hiawatha trotz innovativer szenischer Beobachtungsautos, wurde 1961 abgesagt und wurde zum ersten sichtbaren Unfall. Der Rücktritt von Präsident John P. Kiley im Jahr 1957 und seine Ablösung durch den ziemlich unerfahrenen William John Quinn waren ein entscheidender Moment. Von diesem Zeitpunkt an war das Straßenmanagement auf die Fusion mit einer anderen Eisenbahn als Lösung für die Probleme von Milwaukee fixiert.

Eisenbahnfusionen mussten jedoch von der Interstate Commerce Commission genehmigt werden, und 1969 blockierte der ICC die Fusion mit der Chicago und North Western Railway (C & NW), auf die sich die Milwaukee Road seit 1964 verlassen hatte Der ICC bat um Bedingungen, denen der C & NW nicht zustimmen wollte. Etwa zur gleichen Zeit wurde der Zusammenschluss der "Hill Lines" genehmigt, und der fusionierte Burlington Northern entstand.

Anfang der 1970er Jahre [ edit ]

Ein Little Joe in der Deer Lodge im Oktober 1974 nach dem Ende der elektrifizierten Operation

Die Gründung von Burlington Northern im Jahr 1970 aus dem Zusammenschluss des Northern Pacific, der Great Northern, der Burlington Route und der Spokane, Portland & Seattle Railway am 3. März schuf auf den meisten Strecken der Milwaukee Road einen stärkeren Konkurrenten. Um den Wettbewerb anzukurbeln, gab der ICC der Milwaukee Road das Recht, neue Eisenbahnen im Westen über Burlington Northern Tracks zu verbinden. Der Verkehr auf der Pacific Extension erhöhte sich pro Tag pro Strecke erheblich auf bis zu vier Züge, als er anfing, Autos mit der Southern Pacific Railroad in Portland, Oregon und der kanadischen Railroads in Sumas, Washington, auszutauschen. Das Streckennetz der Eisenbahn im transkontinentalen Verkehr, der den Hafen von Seattle verließ, stieg so exponentiell an, dass die Milwaukee Road einen erstaunlichen Vorteil gegenüber BN hatte, der fast 80% des ursprünglichen Verkehrs mit sich brachte, wobei 50% des gesamten Containerverkehrs den Puget Sound (vor einem schweren Dienst) verließen Abnahme nach etwa 1974). ^{[ Zitat erforderlich ]}

Im Jahr 1970 bot der Präsident der Chicagoer und der North Western Railroad an, die Eisenbahn direkt an die Milwaukee zu verkaufen. Milwaukee-Präsident William John Quinn lehnte dies ab und erklärte, dass der Zusammenschluss mit einem größeren System - nicht mit einem etwas kleineren - die Eisenbahn retten könne. Fast sofort meldete sich die Straße beim ICC erfolglos, um in die Union Pacific Fusion mit Chicago, Rock Island und Pacific Railroad aufgenommen zu werden.

Mitte der 1970er Jahre bereitete die verzögerte Instandhaltung der physischen Anlage der Eisenbahn, die sich in den 1960er Jahren aufgebaut hatte, als die Straße versuchte, ihr finanzielles Erscheinungsbild für die Fusion zu polieren, Probleme auf. Die finanziellen Probleme der Straße wurden durch ihre Praxis verschärft, ihre Gewinne in dieser Zeit zu verbessern, indem sie ihre eigenen Fahrzeuge an Finanzinstitute verkauften und sie wieder leasingierten. Die Leasinggebühren wurden immer steiler und immer mehr Autos mussten verkauft werden, um die Leasingzahlungen bezahlen zu können. Die Fahrzeugflotte der Eisenbahn wurde immer älter, weil mehr Geld für die Finanzierung der alten Autos ausgegeben wurde als für den Kauf neuer. Dies wiederum trug zu einer Autoknappheit bei, die das Geschäft ablenkte.

Der Milwaukee entschied sich zu diesem Zeitpunkt dafür, die Elektrifizierung der Hauptleitung zu beenden. Die Flotte der Elektrolokomotiven war am Ende ihrer Lebensdauer, und neuere Diesellokomotiven wie der EMD SD40-2 und die GE Universal Series waren für die Strecke mehr als geeignet. Die letzte elektrische Fracht traf am 15. Juni 1974 in der Deer Lodge in Montana ein.

Im Jahr 1976 machte die Milwaukee Road unter der Fusion von Burlington-Northern ihr Recht geltend, aufgrund ihrer schwachen finanziellen Lage einen Antrag auf Aufnahme zu stellen; der ICC bestritt es am 2. März 1977. ^[29]

Final Insolvenz [ edit ]

Ein älteres Das Milwaukee Road -Logo auf einem Bock, noch in Gebrauch Rosalia, Washington, auf dem John Wayne Trail

Zwischen 1974 und 1977 verlor die Milwaukee Road $ 100 Millionen, und das Unternehmen meldete am 19. Dezember 1977 Insolvenz an. ^[30] Der Richter Thomas R. McMillen hatte den Vorsitz der Bankrott bis zum endgültigen Verkauf der Milwaukee im Jahr 1985. Das Hauptproblem der Milwaukee bestand darin, dass sie zu viel physische Anlage für die damit erzielten Einnahmen besaß. 1977 besaß das Unternehmen noch 10.074 Meilen (16.213 km), und 36% dieser Laufleistung erwirtschafteten nur 14% des Jahresumsatzes des Unternehmens. Der Ansatz der Konkursverwalter bestand darin, unrentable oder marginal rentable Strecken zu verkaufen oder aufzugeben, wodurch eine viel kleinere Eisenbahnlinie übrig blieb, die rentabel sein könnte. Eine vollständige Liquidation wurde in Betracht gezogen, aber nicht weiter verfolgt.

Zwischen 1977 und 1984 wurde die Streckenlänge von ihrem Höchststand auf ein Viertel und von ihrer Gesamtheit im Jahr 1977 auf ein Drittel verkürzt und auf 4.823 km (3.023 Meilen) verringert. Durch die weitestgehende Aufgabe wurde der Transkontinentalverkehr der Milwaukee Road an der Westküste aufgehoben. Während der Zusammenschluss von Burlington-Nord auf dieser Strecke mehr Verkehr erzeugte, reichte es nur aus, um die sich verschlechternde Strecke zu strapazieren, nicht genug, um den Wiederaufbau zu finanzieren, und zwang die Züge aufgrund der schlechten Streckenführung an vielen Orten zu bremsen. Ein letzter Versuch, einen Plan zur Sanierung der pazifischen Erweiterung im Rahmen des Milwaukee Road Restructuring Act zu erarbeiten, schlug fehl. Der Betrieb endete am 29. Februar 1980 westlich von Miles City (Montana).

Die neue, kleinere Eisenbahngesellschaft begann 1982 mit geringen Erträgen. Die Milwaukee war noch in der Umstrukturierung bei drei potenziellen Käufern interessiert: der Grand Trunk Corporation, Chicago und Chicago North Western Railway und die Soo Line Railroad. Die Interstate Commerce Commission genehmigte die Angebote sowohl der Soo Line als auch von CNW. Letztendlich billigte Richter McMillen das Angebot von Soo am 19. Februar 1985. Das Soo reorganisierte das Anwesen als The Milwaukee Road, Inc. bevor es mit Wirkung zum 1. Januar 1986 in das Unternehmen aufgenommen wurde.

Der Nachfolger Im Interesse der verbleibenden Milwaukee Road nach dem Verkauf der Soo Line befand sich die Holdinggesellschaft Chicago Milwaukee Corporation (CMC). ^[37] Die Hauptaufgabe dieser Corporation bestand nun in der Veräußerung der nicht verkauften Milwaukee Road Zur Soo Line gehören vor allem ehemalige Bahnhöfe in Städten wie Milwaukee und Minneapolis. Diese Eigenschaften wurden in Big-Box-Einzelhandel ^[38] oder Industriestandorte entwickelt. Das CMC selbst war mit rechtlichen und finanziellen Problemen konfrontiert und hatte Insolvenzantrag gestellt (unter seinem neuen Namen CMC Heartland Partners), als Folge der Kosten und Verpflichtungen der Umwelt auf ehemaligen Milwaukee Road-Standorten. ^[39]

Ein großer Teil der stillgelegten Eisenbahnlinie wurde eingestellt in Schienenwege. Der John Wayne Pioneer Trail in Washington, der Milwaukee Road Rail Trail in Idaho, die Route der Hiawatha in Montana und Idaho, die Route des Olympians in Montana, der Midtown Greenway in Minnesota, der Bugline Trail in Wisconsin und der Milwaukee Road Transportation Trailway in Indiana unter anderem auf Abschnitten des Weges.

Personenzugdienst [ edit ]

Skytop-Wagen Priest Rapids Nr. 189, im Union Pacific-Farbschema.

Die Milwaukee Road wurde aggressiv vermarktet Passagierverkehr durch einen Großteil seiner Geschichte, der bis zum Ende des privaten Intercity-Passagierbetriebs im Jahr 1971 eine hohe Servicequalität aufrechterhalten hat. Die Milwaukee war stolz auf ihren Passagierbetrieb und stellte der Nation einige ihrer innovativsten und farbenfrohsten Züge zur Verfügung. Die von der Eisenbahn selbst gebaute Ausrüstung gehörte zu den besten Passagierausstattungen, die jemals auf einer amerikanischen Eisenbahn betrieben wurden. Der Ruf von Milwaukee für qualitativ hochwertigen Service war der Hauptgrund dafür, dass UP 1955 seinen Service für die "City" -Strafliner auf die Milwaukee Road verlagerte.

Die Milwaukee Road Pioneer Limited war einer der zuerst genannten Züge, und seine bunten Hiawatha Züge zählten zu den besten Streamlinern der Nation. Die Züge nach dem Zweiten Weltkrieg von Hiawatha sind nach wie vor ein absolutes Highlight für das industrielle Design von Personenzügen.

Ab November 1955 übernahm die Milwaukee Road die gemeinsame Tätigkeit der Union Pacific (19459003) in Los Angeles in Portland (19459004), in Denver und Challenger Züge sowie die UP / Southern Pacific Stadt San Francisco . Nachdem die Milwaukee Road den Betrieb der UP-Dienste übernommen hatte, fiel ihre orange und kastanienbraune Farbgebung zugunsten von UPs Armor gelb, grau und rot aus.

Die straffen Passagierdienste der Milwaukee Road waren einzigartig, da der Großteil ihrer Ausrüstung von der Eisenbahn in den Milwaukee Menomonee Valley Shops gebaut wurde, einschließlich der vier Generationen von Hiawatha -Ausrüstung, die 1933-34, 1935, 1937 eingeführt wurden –38 und 1947–48. Am auffälligsten waren die "Beaver Tail" - Beobachtungsautos der 1930er Jahre und die "Skytop Lounge" - Beobachtungsautos des Industriedesigners Brooks Stevens in den 1940er Jahren. Erweiterte "Skytop Lounge" - Wagen wurden auch von Pullman für den olympischen Hiawatha -Dienst im Jahr 1951 bestellt. Das olympische Hiawatha Set sowie einige "Super Domes" in voller Länge wurden später an verkauft die kanadische Nationalbahn.

In der populären Kultur [ edit ]

• Der 1930er Film Danger Lights wurde im Hof ​​der Milwaukee Road in Miles City, Montana und am Main gedreht line.
• Der 1935 Three Stooges-Kurzfilm "Movie Maniacs" beginnt mit den Stooges, die als Hobos in einem "CM & St.PRR" fahren. Boxcar.
• Das Depot von Wausau, Wisconsin, wurde als Logo der Employers Insurance von Wausau (heute Teil der Liberty Mutual Insurance) verwendet. Das Logo selbst war eine Kombination aus dem Depot der Innenstadt mit einer Kulisse der Skyline der Gemeinde.
• Am 26. August 1999 erteilte der United States Postal Service den 33-Cent All Aboard! Amerikanische Züge des 20. Jahrhunderts Gedenkmarken mit fünf berühmten amerikanischen Personenzügen aus den 1930er und 1940er Jahren. Eine der fünf Briefmarken zeigte ein Bild des Hiawatha bekannt als "Fastest Train in America", da er über 160 km / h (160 km / h) zurücklegte.
• Auf den Schlussseiten von Der große Gatsby fiktiver Erzähler Nick Carraway, erinnert sich: "er kam von der Vorschule und später vom College zur Weihnachtszeit nach Westen zurück." Er beschreibt, wie er Chicago, Milwaukee und St. Paul von Chicago in seine unbenannte Heimatstadt reiten ließ. Die Heimatstadt von F. Scott Fitzgerald, dem Autor des Romans, war St. Paul.
• In der Eröffnungsszene von Discovery Channels Harley und der Davidsons Miniserie, C.M.P. Erzwingt Landerwerb vom zukünftigen Harley-Davidson-Gründer Walter Davidson unter dem Vorwand der Eminent Domain.

Siehe auch [ edit

1. ^ Chicago, Milwaukee, St Paul und Pacific Railroad Company (1950). Vier Generationen auf der Linie: Höhepunkte entlang der ersten hundert Jahre der Milwaukee Road . Chicago: Ringley - O'Brien Press. CS1 Wartung: Mehrere Namen: Autorenliste (Link)
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4. ^ Galvin, Dave (28. Juli 2013). "Auf der Suche nach der Snoqualmie / Milwaukee Road-Skischale der 1930er und 40er Jahre" (PDF) . Sahalie Ski Club . 21. Juni 2017 .
5. Galvin, Dave (26. März 2012) abgerufen. "Sahalie Historical Note # 3: Frühes Skifahren am Snoqualmie Pass" (PDF) . Sahalie Ski Club . 21. Juni 2017 .
6. ^ Lundin, John W. (11. Oktober 2013). "Erbe der Milwaukee Road Railway" . 21. Juni 2017 .
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Referenzen [ edit

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Weiterführende Literatur [ edit

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• Johnson, Stanley (2007). Die westliche Erweiterung der Milwaukee Road: Der Bau einer transkontinentalen Eisenbahn . Coeur d'Alene, ID: Museum of North Idaho Publications. ISBN 0-9723356-6-8.
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Externe Links [ ]