Key Bridge (Washington, D.C.) - Wikipedia

Die Francis Scott Key Bridge allgemeiner bekannt als Key Bridge ist eine sechsspurige Stahlbetonbogenbrücke, die den US-amerikanischen Weg 29 (US 29) über den Potomac befördert Fluss zwischen dem Rosslyn-Viertel in Arlington County, Virginia, und dem Georgetown-Viertel in Washington, DC Die 1923 fertiggestellte Straße ist Washingtons älteste Straßenbrücke über den Potomac River.

Die Schlüsselbrücke wurde 1996 in das National Register of Historic Places aufgenommen.

Geschichte [ edit ]

Verschlechterung der Aquäduktbrücke [ edit [19599007] Die Schlüsselbrücke ersetzte die ältere Aqueduct-Brücke. Die erste Aquäduktbrücke wurde 1830 errichtet, um den Chesapeake und den Ohio-Kanal über den Potomac zu transportieren und mit dem Alexandria-Kanal an der Küste von Virginia zu verbinden. Die Brücke wurde während des amerikanischen Bürgerkriegs in eine Straße umgewandelt. 1866 wurde der Kanal restauriert und eine neue Holzstraße auf Böcken errichtet. Die Brücke von 1830 wurde 1884 abgerissen, und eine neue Struktur wurde errichtet, die 1889 eröffnet wurde. Die Abutments in Washington und Virginia sind noch erhalten. Beide liegen etwas westlich der Key Bridge. Zwischen den beiden Widerlagern befindet sich ein Pier im Fluss nahe der Küste von Virginia (siehe Abriss der Aquäduktbrücke). ^[4]

Bereits 1901 wurde vorgeschlagen, die Aquäduktbrücke zu ersetzen. [19659009] Diese Vorschläge verzögerten sich jedoch, als der McMillan-Plan 1902 veröffentlicht wurde. ^[6] Die Vorschläge des Plans für neue Brücken über den Potomac stellten die Frage in Frage, ob die Aqueduct Bridge ersetzt oder lediglich abgerissen werden sollte. In der Zwischenzeit genehmigte der Kongress Reparaturen an der Brücke im Jahr 1902 ^[7] 1908, ^[8] und 1913. ^[9]

Die Carlin-Rechnung [ edit

Im März 1914 vertrat Charles die Vertretung Creighton Carlin aus Virginia unterstützte die Gesetzgebung, um die Aqueduct Bridge durch eine neue Struktur im Wert von 1 Million $ zu ersetzen. ^[10] Die Kommissare des District of Columbia (die von der Stadt eingesetzte Regierung) genehmigten die neue Brücke im Juni. ^[11] Sofortige Kontroverse um die neue Brücke brach aus. Senator Claude A. Swanson, Vorsitzender des Senatskomitees für öffentliche Arbeiten, wollte, dass die neue Brücke etwa 910 m (3,000 Fuß) stromabwärts an der Mündung des Rock Creek (etwa 30th Street NW) gebaut wurde, wo sie die Insel Analostan und die Insel überqueren würde Potomac River nach Rosslyn. ^[12] Die Händler in Georgetown lehnten diesen Plan heftig ab. ^[13] Es gab einige im Kongress, die die bestehende Brücke reparieren wollten, aber eine Studie des United States Army Corps of Engineers im August 1914 zeigte die bestehende Struktur war für das Verkehrsaufkommen unzureichend und zu instabil, um gerettet zu werden. ^[9] Der Kriegssekretär Lindley Miller Garrison, der das Korps beaufsichtigte, stimmte zu, dass im Dezember eine neue Brücke erforderlich sei. ^[14] Rep. William C. Adamson, Vorsitzender des Hausausschusses für öffentliche Arbeiten, forderte Swanson heraus und erklärte, dass die neue Brücke dort platziert werden sollte, wo sich die alte Brücke befand. ^[15]

Das Carlin-Gesetz begann sich zu bewegen House im Januar 1915. Aber die Mitglieder des Hauses wehrten sich gegen die Kosten. ^[16] Am 9. Januar versuchte Garrison, die Sackgasse zu brechen, indem sie einen Bericht herausgab, der die bestehende Brücke für unsicher erklärte, und forderte, dass die neue an derselben Stelle gebaut werden sollte. 19659024] Die DC-Kommissare sagten, die Lage der Brücke sei ihnen überlassen ^[18] und das Korps warnte, dass die bestehende Brücke nicht nur nicht vergrößert werden könne, sondern sich auch mit Garrison einig sein könne, dass sie strukturell nicht stimmig sei. ^[19] Swanson änderte seine Meinung und stimmte im Januar 1916 zu, dass die neue Brücke auf dem bestehenden Gelände errichtet werden sollte. ^[20] Am 27. Januar billigte Garrison das Carlin-Gesetz. ^[21] Am 3. Februar 1916 wurde der Fahrzeugverkehr über die Aquäduktbrücke durch die Stadt auf begrenzt ein einzelner automo Galle zu einer Zeit wegen seiner gefährlichen Natur. ^[22] Das Haus verabschiedete am 6. März ein Gesetz, das 1,175 Millionen US-Dollar für den Bau einer neuen Brücke zur Verfügung stellte. ^[23] D.C. Kommissare hielten Ende März Anhörungen auf dem Brückengelände ab und genehmigten das Gelände Anfang April. ^[24] Der Senat verabschiedete einige geringfügige Änderungen des Hausgesetzes, und nach einigen Legislativgesprächen und einem Konferenzausschuss verabschiedete das Carlin-Gesetz den Kongress im Mai 2, 1916. ^[25] Präsident Woodrow Wilson unterzeichnete die Gesetzgebung am 19. Mai. ^[26]

Construction [ edit ]

Key Bridge im Bau, c. 1920

Am 1. Juni 1916 nannte das Army Corps of Engineers die neue Brücke "Francis Scott Key Bridge" zu Ehren des Mannes, der die Texte zu Star Spangled Banner geschrieben hatte Nur wenige Blocks vom Widerlager der Brücke entfernt. Damals begannen Pläne zu entwerfen. ^[27]

Die Brücke der Klassischen Wiederbelebung ^[28] wurde von Nathan C. Wyeth, einem privaten Architekten in der Stadt, und Major Max C entworfen Tyler, ein Ingenieur des Army Corps of Engineers. Das Gesetz, das den Bau der Brücke genehmigte, erforderte, dass das US-Kriegsministerium bei der Gestaltung der Brücke mit der United States Commission of Fine Arts (CFA) konsultiert wurde. Anschließend fragte der Chef der Ingenieure des Army Corps of Engineers den CFA nach einer Liste von Architekten, von denen er glaubte, dass sie eine ästhetisch ansprechende Brücke entwerfen könnten. Der CFA stellte rasch eine Liste zur Verfügung, und im Juli 1916 traf sich Tyler mit dem CFA, um eine kurze Liste möglicher Architekten zu diskutieren. Der CFA und Tyler berieten auch über die Ausrichtung, das Design und die Herangehensweise der Brücke. Tyler wählte Wyeth aus. Die Pläne waren bis September beinahe abgeschlossen. ^[32] Wyeth und Tylers ursprünglicher Entwurf für die Brücke war eine Doppeldeckkonstruktion mit einer einzigen hohen Spannweite. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs in Europa machte die Inflation diese Struktur jedoch zu teuer. Wyeth reichte dann am 12. Januar 1917 einen Entwurf für eine einspurige Brücke mit einer Brücke ein. Der CFA bat Wyeth, eine Brücke mit mehreren Brücken zu konstruieren oder, falls dies nicht der Fall war, nicht-strukturelle dekorative Elemente zu konstruieren, die sie aussehen ließen als ob die Brücke mehrere Spannweiten hätte. Wyeth stimmte zu, und der CFA stimmte dem Brückendesign zu.

Im Januar 1917 stellte das Ingenieur-Korps fest, dass die Inflation der Preise für Baumaterial es erforderlich machte, dass der Kongress weitere 300.000 USD an Fördergeldern forderte. ^[34] Der Kongress lehnte ab zahlen. ^[35] Aber der Druck der Bürger und die Gefahr des Zusammenbruchs von Aqueduct Bridge aufgrund von Eisströmen im Frühjahr ^[36] überzeugte den Kongress, das Geld zu zahlen.

Ende Februar wurden Bauverträge abgeschlossen, ^[37] und im März begannen die Aushubarbeiten an den DC-Abutments. ^[38] Der erste Kofferdamm für den Bau der Pfeiler wurde im Mai 1918 ^[39] und der alte versenkt Die Aquäduktbrücke wurde am 9. Juli offiziell geschlossen. ^[40] Zum Bau der Brücke wurden immense Betonmengen benötigt. Eine Betonmischanlage wurde am DC-Ufer errichtet und Beton wurde mit einem Seilbahnförderer an die Baustelle im Fluss geliefert. Eine zweite Mischanlage wurde in der Mitte des Flusses errichtet: Die Anlage wurde in Position geschwommen und durfte dann bis zum Flussbett absinken. Stahl für die Stahlbetonkonstruktion und für die Stahlbögen innerhalb der Spannweiten wurde an der DC-Küstenlinie zusammengebaut und dann mit einem Lastkahn zur Baustelle gebracht. Der Fortschritt verlief langsam, da Stahlbeton eine relativ neue Bauart war. Dem Projekt ging das Geld aus, und Tyler beantragte und gewann vom Kongress 1920 weitere 1,1 Millionen Dollar, um die Arbeit abzuschließen.

Die neue 2,35 Millionen Dollar teure Key Bridge wurde am 17. Januar 1923 eröffnet. ^[43] Die Bundesregierung wandte sich an die Brücke überquerte den District of Columbia am 15. November 1924.

Die alte Brücke des Aquädukts wurde ab Dezember 1933 abgerissen. ^[4][45] Die Überbauung der Aqueduct-Brücke und der größte Teil ihrer Überwasserstege wurden 1933 entfernt ^[4] Die Stützpunkte der Pfeiler wurden beibehalten, um die Pfeiler der Key Bridge vor Schäden durch Eisscholle zu schützen. ^[4]

Beschreibung [ edit ]

Die Key Bridge überspannt den Potomac River die Georgetown Nachbarschaft im District of Columbia mit der Nachbarschaft von Rosslyn im Arlington County, Virginia. ^[48] Die Key Bridge ist Washingtons älteste bestehende Straßenbrücke über den Potomac River.

Die Brücke ist eine offene Brücke mit gewölbten Bögen ^[48][50] Struktur orie in Nord-Süd-Richtung gebaut und aus Stahlbeton und Stahl gebaut. Jede Spanne besteht aus drei Stahlbögen: Ein Mittelbogen mit einer Breite von 6,7 m und zwei Außenbögen mit jeweils 3,4 m Breite. Um die Belastung der Spannbögen zu erleichtern, wurden die Spandrells mit zusätzlichen Bögen gefüllt. Je nach Größe der Spannweite gibt es entweder drei oder vier Bögen. Die Spannbogen- und Zwickelbogen bilden zusammen ein Fachwerk. Die Pfeiler waren mit Pilastern im dorischen Stil geschmückt.

Der nördliche Endpunkt der Brücke befindet sich östlich der Stelle des Wohnsitzes von Francis Scott Key, der Ende der 1940er Jahre demontiert wurde. Ein Park, der den Key ehrt, befindet sich jetzt auf dem Gelände. ^[53] Die Brücke verbindet mit der M Street NW, der Canal Road NW und dem Whitehurst Freeway (der Zugang zur K Street NW und der Innenstadt bietet). Die nach Norden gehende Strecke hat eine Ausfahrt zum östlichen Whitehurst Freeway; Für den Verkehr vom westwärts gelegenen Whitehurst Freeway zum südwärts gelegenen Abschnitt muss jedoch die M Street verwendet werden.

Südlicher Endpunkt der Key Bridge und verbleibender Pier und Widerlager der Aqueduct Bridge (2005)

Der südliche Endpunkt der Brücke befindet sich im Bundesstaat Virginia. Der nordwärts gerichtete Verkehr führt über die North Lynn Street auf die Brücke. Der südwärts gerichtete Verkehr verlässt die Brücke über den North Fort Myer Drive. Eine Kleeblatt-Rampe vom George Washington Memorial Parkway in Richtung Süden verbindet Sie mit der North Lynn Street im Norden vor der Brücke. Der nach Süden gehende Verkehr kann rechts in eine Abzweigung abbiegen, die zum George Washington Memorial Parkway nach Norden führt. Die nach Süden gerichtete Abfahrtsrampe der Brücke verbindet sich mit der nach Norden und Westen gerichteten US-Route 29. Der Verkehr, der die Interstate 66 (Custis Memorial Parkway) in Richtung Süden erreichen möchte, muss die lokalen Rosslyn-Straßen durchqueren.

Die Brücke hatte ursprünglich eine Länge von 440 m mit einer Fahrbahn von 26 m über dem durchschnittlichen Wasserspiegel. Das ursprüngliche Straßendeck war 21 Meter breit. Es gab zwei 4,9 m breite Fahrspuren, eine mittlere Fahrbahn mit Straßenbahngleisen und zwei 2,4 m breite Bürgersteige. Ein horizontales, dekoratives Formteil verlief am äußeren Rand der Brücke. Es ragte um 0,61 m nach außen. Auf diesem Gesims befand sich eine getäfelte Brüstung. Die Brüstung (oder das Geländer) war 1,20 m hoch und 0,1 cm dick. Zwischen jedem Baluster der Brüstung befindet sich eine 1,8 m (6 Fuß) große Platte. Auf der Brüstung befanden sich Straßenlaternen. Diese waren aus Gusseisen hergestellt, waren 2,16 m (2,17 m) groß und hatten ein Bein und einen geflügelten Schild an der Basis (19459073). Das Licht hatte einen Abstand von 12 Metern (40 Fuß).

Die Brücke hatte beim Bau fünf Bögen. Der mittlere Bogen war 208 Fuß (63 m) lang und die zwei benachbarten Bögen waren 204 Fuß (62 m) lang. Die Uferbögen waren jeweils 57 m lang. Separate Spannweiten vervollständigten das Anfahren der Brücke. Die Spannweite über den Chesapeake und den Ohio Canal im District of Columbia war entweder 82 Fuß (25 m) oder 85 Fuß (26 m) lang (Quellen variieren), während die Spannweite über der K Street NW 180 Fuß (55 m) war. Die ursprüngliche Annäherungsspanne auf der Virginia-Seite war 152 Fuß (46 m) lang.

Renovierungen und Umbauten [ ]

1939-Änderungen [ ]]

Die Francis Scott Key Bridge wurde 1938 erheblich verändert, als der Kongress den George Washington Memorial Parkway entlang der Küstenlinie von Virginia entlang der Key Bridge nach Norden ausdehnte. ^[55] Eine neue Spannweite von 46 Metern (46 Fuß) über der Parkway wurde hinzugefügt 1939, wodurch die Brücke eine achte Spannweite erhält. ^[48] Die Quellen variieren hinsichtlich der neuen Länge der Brücke beträchtlich, wobei Schätzungen einschließlich 498 m (1.635 Fuß), ^[48] 1.781 Fuß (543 m), ^[50] 1.791 Fuß (546 m) zählen ^[56] und 1.791 Fuß 6 Zoll (546,05 m).

1955-Änderungen [ edit ]

Eine weitere bedeutende Änderung an der Brücke erfolgte im Jahr 1955. Der Bezirk Columbia war Beim Umstieg auf Busse von Straßenbahnen aus wurden die Straßenbahngleise über die Brücke herausgerissen. Das Straßendeck wurde zu dieser Zeit ebenfalls auf 80 m (24 m) erweitert, wodurch die Straße selbst auf 20 m (66 ft) erweitert werden konnte. Eine 2 Fuß (0,61 m) hohe Leitplanke wurde zwischen der Fahrbahn und den Bürgersteigen hinzugefügt, wodurch die Gehwege auf nur 1,60 m (5 Fuß 3 Zoll) verengt werden mussten. Die Brüstung und die ursprünglichen Straßenlaternen wurden ebenfalls entfernt. Ein Stahlgeländer wurde an der Außenseite der Bürgersteige hinzugefügt, und alle 120 m (37 m) wurden 30 Fuß (9,1 m) hohe "Cobrahead" -Laternenpfosten installiert.

1987 Änderungen [ edit ]

Panoramablick auf die Key Bridge im Jahr 2013.

Ein völlig neues Straßendeck wurde 1987 installiert. Das neue Straßendeck war ein geklebtes, gespanntes Betondeck ^[50] das sich über eine Länge von 27 Metern befand Breite. Die Fahrbahnbreite blieb gleich, aber durch die zusätzliche Decksbreite konnten die Bürgersteige auf 3,00 m (9 Fuß 10 Zoll) erweitert werden. Das Geländer von 1955 wurde entfernt und eine Brüstung aus Betonfertigteilen mit einer Höhe von 0,81 m (1,88 m) und 1,8 m (6 Fuß) zwischen den Balustern eingelassen. Die neue Brüstung ähnelt dem Geländer von 1923. Auf der neuen Brüstung befindet sich ein 1,5 m hohes Stahlgeländer, das als Suizidpräventionsmaßnahme dient. Das neue Geländer aus Stahl verfügt über 1,9 cm breite Stangen mit einem Abstand von 10 cm. Über dem Scheitelpunkt jedes Bogens und auf jedem Pfeiler waren jeweils 16,3 Meter hohe Washington Laternenpfosten installiert.

Am 1. März 1996 wurde die Schlüsselbrücke in das National Register of Historic Places aufgenommen. ^[3]

2014 Rehabilitation [ edit ]

Blick auf die Francis Scott Key Bridge, US 29, über den Potomac River von Georgetown

Die Key Bridge wurde 2011 einer umfassenden Inspektion unterzogen. Beamte befürchteten, dass die chemischen Mittel, mit denen die gespannten, durch das Betondeck verlaufenden Kabel verbunden wurden, den Beton angreifen. Das Architekturbüro Johnson, Mirmiran & Thompson (JMT) wurde beauftragt, die Brücke zu inspizieren. JMT stellte fest, dass die Deckplatte bereit war zu versagen, und die Unterseite des Betondecks war stark korrodiert. ^[50] In einigen Abutments, Bögen und Zwickelbögen, Betondecks und Pfeilern wurden auch Risse gefunden. 19659090] Mit der Methode des Schall-Echo / Impuls-Ansprechens wurden Bereiche innerhalb des Betons identifiziert, in denen sich Kabel aufgelöst hatten oder wo Korrosion Hohlräume hervorgerufen hatte. JMT stellte einige verschlechterte Teile des Decks wieder her. ^[50] Die Brücke wurde nach diesen Tests als "strukturell mangelhaft" eingestuft. ^[59]

Ab 2013 beförderte Key Bridge täglich etwa 62.000 Fahrzeuge. 19659093] Die Washington Post nannte Key Bridge im April 2014 eine der drei "verkehrsreichsten Brücken" im District of Columbia, zusammen mit der Arlington Memorial Bridge und der Verbindung zwischen Park Road und der Anacostia Freeway. ^[60]

Das District of Columbia Department of Transportation (DDOT) kündigte im April 2014 eine zweijährige Sanierung der Brücke im Wert von 21 Millionen US-Dollar an. Neben der Reparatur der zuvor festgestellten strukturellen Probleme werden die Straßenlaternen ersetzt Mit modernen, energieeffizienten Laternenpfählen wird die Leitplanke zwischen Fahrbahn und Gehwegen verstärkt, das Entwässerungssystem der Brücke repariert und verbessert und die Brücke lackiert. Während der Arbeit kann eine Spur Verkehr pro Tag schließen. Beamte des Transportwesens sagten, sie hofften, Fahrspuren nur außerhalb der Stoßzeiten zu schließen. Vertreter des DDOT sagten, dass Verträge für das Projekt, von denen 90 Prozent von der Bundesregierung finanziert werden, im Juni 2014 ausgeschrieben werden würden. ^[56]

Eine zweite Runde der Sanierungsarbeiten auf Key Bridge war geplant Herbst 2015, ^[61] obwohl der Vertrag erst im Oktober 2015 angekündigt wurde, was die Arbeit um sechs Monate verzögerte. Das zweijährige 30-Millionen-Dollar-Projekt wird mehr Straßenlaternen durch moderne Leuchten ersetzen, die Decküberhänge auf beiden Seiten der Brücke verstärken, das Betondeck unter der Fahrbahn reparieren, gesprungene und gebrochene Teile des Betonüberbaus reparieren, den Stahlbeton reparieren Balken unter dem Betondeck, verbessern die Entwässerung und verkleiden die Fundamente der Pfeiler mit "faserverstärkten Polymermänteln", um Korrosion zu verhindern. Die rechten Gassen der Brücke werden ebenfalls mit einem Harz behandelt, um zu prüfen, ob das Material dazu beiträgt, das Eindringen von Wasser und Korrosion zu reduzieren. Kleine Reparaturen und Änderungen werden auch die Sicherheit für Fußgänger und Fahrräder auf der Auffahrt zum östlichen Whitehurst Freeway verbessern. Dazu gehören das Entfernen von Pollerpfeilern, die den Gehweg verengen, und das Installieren von Kameras, die Fußgänger und Fahrräder erkennen, und Blinklichter auf der Rampe werden ausgelöst, um Autofahrer vor ihrer Anwesenheit zu warnen. Offizielle Vertreter des DDOT sagten, dass während der Arbeiten, die im Frühjahr 2016 beginnen und überwiegend außerhalb der Stoßzeiten auftreten, keine Fahrspuren geschlossen werden. ^[62]

Siehe auch [ edit

Referenzen edit ]

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Externe Links [ edit ]