Dieselisierung - Wikipedia

Dieselisierung oder Dieselisierung ist ein Begriff, der allgemein für die immer häufiger verwendete Verwendung von Dieselkraftstoff in Fahrzeugen im Gegensatz zu Benzin- oder Dampfmaschinen verwendet wird. Der Begriff wird im Allgemeinen für den Austausch von Dampflokomotiven durch Diesellokomotiven und Triebzüge aus den 1930er bis 1960er Jahren verwendet.

Straßentransport [ edit ]

Dieser Abschnitt muss erweitert werden . Sie können helfen, indem Sie etwas hinzufügen. ( Juni 2008 )

Europa [ edit

In Bezug auf den Straßentransport Diesel Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts erlangte die Beliebtheit bei gewerblichen Transportunternehmen und später, besonders seit den 1970er Jahren, bei Pkw-Nutzern einen hohen Bekanntheitsgrad, nachdem die Dieselmotoren in den Pkw weiterentwickelt und verfügbar waren. Zu diesem Zeitpunkt war Diesel schon lange eine beliebte Wahl für Taxibetreiber und landwirtschaftliche Nutzer.

In ganz Europa entwickelten sich insbesondere Peugeot und Mercedes-Benz einen guten Ruf für Pkw-Dieselmotoren, während VM Motori einige bedeutende Motoren für Allradfahrzeuge entwickelte. ^{[ Citation ]]}

In London wurde das berühmte "Hackney Carriage" -Taxi seit langem von einem Dieselmotor angetrieben. Die hohe Zuverlässigkeit, die Leichtigkeit des Fahrverhaltens und die ausgezeichnete Kraftstoffeffizienz eines solchen Motors ermöglichen es den Taxis, viele Personen zu geringeren Kosten zu befördern, als dies bei Verwendung herkömmlicher Benzinmotoren sonst möglich wäre.

Wassertransport [ edit ]

Der Zweitakt-Schiffsdieselmotor wurde 1922 eingeführt und ist bis heute im Einsatz. Mit über 100.000 PS und einem thermischen Wirkungsgrad von 50% ist er der effizienteste Antrieb. ^[1] Der Marktanteil der Dampfschiffe erreichte um 1925 ihren Höhepunkt (einige Segelschiffe blieben erhalten) und die Dieselschiffe der frühen 1950er Jahre hielten über 50 % des Marktes. ^[2]

Schienentransport [ edit ]

Im Schienenverkehr bezieht sich die Dieselisierung auf ^{[ nach wem?} der Austausch der Dampflokomotive oder Elektrolokomotive durch die dieselelektrische Lokomotive (oft als "Diesellokomotive" bezeichnet), ein Prozess, der in den 1930er Jahren begann und heute im Wesentlichen weltweit abgeschlossen ist. Der Austausch von Dampf- oder Dieseltransporten durch elektrische Lokomotiven wird als Elektrifizierung bezeichnet. Während der Vorteil des Ersatzes der Dampftraktion unbestreitbar ist, ist unstreitig, ob er am besten durch Dieselisierung oder Elektrifizierung ersetzt wird. Die Elektrifizierung hat hohe Anfangskosten, die Betriebskosten sind jedoch niedriger. Die Gesamteinsparungen hängen von den Auswirkungen der Investitionskosten im Vergleich zu den Einsparungen aufgrund niedrigerer Betriebs- und Wartungskosten und dem Einfluss einer besseren Beschleunigungs- und Zugkraft auf den Eisenbahndurchsatz ab. Diese sind offensichtlich unterschiedlich für z. urbane Netze und Fernnetze mit niedrigen Frequenzen. Viele Bahnkommentatoren deuten jedoch zunehmend darauf hin, dass die Fähigkeit der Eisenbahn, mit Strom zu arbeiten, der nicht aus fossilen Brennstoffen erzeugt wird, einen entscheidenden Vorteil gegenüber Dieselkraftstoff bieten kann.

Vorteile von Diesel im Schienenverkehr [ edit

Die Dieselisierung fand größtenteils aufgrund der enormen Senkung der Betriebskosten statt, die es erlaubte. Dampflokomotiven erfordern zum Reinigen, Beladen, Warten und Betreiben große Arbeitskräfte. Sie erfordern auch umfangreiche Service-, Kohle- und Bewässerungsanlagen. Dies war ihre größte minderwertige Maßnahme im Vergleich zur Diesellokomotive in der Anzahl der Tonnenkilometer oder der Personenverkehrsmeilen, die beide laufen konnten. Dieselmotoren konnten und hatten einen deutlich höheren Einstiegspreis pro gelieferter Einheits-PS. Ihre weitaus größere Reichweite zwischen Tankstopps, das Fehlen von Wasserstopps und die weitaus höhere Verfügbarkeit von Einheiten zwischen Inspektionsreparaturen und Wartungsstopps waren jedoch weitaus besser als Dampf. Die Dieselmotoren benötigten einfach weniger Zeit und Arbeit für den Betrieb und die Wartung. ^{[ Zitat erforderlich ]} Dieselkraftstoff war aufgrund der Steuerungssysteme, die mehrere Einheiten zuließen, auch besser an den Leistungsbedarf anpassbar gesteuert von einem Bediener. "Double Header" Dampfkraft erforderte eine Besatzung für jede Lokomotive. Die Diesellokomotiven waren anfangs weniger leistungsfähig als die typischen Dampflokomotiven. Zwischen den späten dreißiger Jahren und den späten fünfziger Jahren verdoppelte sich die verfügbare Leistung bei Diesellokomotiven in etwa, obwohl die stärksten jemals gebauten Dampflokomotiven die Leistung der stärksten Diesellokomotiven des späten zwanzigsten Jahrhunderts übertrafen.

Zeitleiste nach Nationen [ edit ]

Europe [ edit ]

Da die Eisenbahnstrecken in Europa hauptsächlich für die Beförderung von im Gegensatz zum Güterverkehr bestand in Europa der Trend, die Dampftraktion in den Hauptstrecken durch elektrische Traktion zu ersetzen, mit Ausnahme des Vereinigten Königreichs, Irlands und Albaniens. Dieselmotoren wurden als Zwischenlösung während der Elektrifizierung und als dauerhafte Lösung für Nebenstrecken mit weniger Verkehr und als Weichen verwendet. Die Elektrifizierung ist heute in Europa weit verbreitet. Ab 2015 sind die Bahnen in Albanien und Irland (mit Ausnahme des elektrifizierten Schnellverkehrs von Dublin) nicht vollständig mit Diesel betrieben. Selbst in dünn besiedelten großen Ländern (Finnland, Schweden) hat sich die Elektrifizierung als wirtschaftlicher erwiesen als bei Dieselmotoren. ^{[ Zitat benötigt ]} Einige Länder, vor allem die Schweiz, haben ihr gesamtes Netz elektrifiziert.

Großbritannien [ edit ]

Die Great Western Railway führte in den 1930er Jahren Dieseltriebwagen ein und die erste britische Haupt-Diesellokomotive wurde 1947 von der Londoner, Midland- und Scottish Railway gebaut Anders als in anderen Industrieländern verzögerte sich der Übergang vom Dampf in den frühen Nachkriegsjahren. Die Verzögerung wurde von zwei wirtschaftlichen Erwägungen getrieben: den niedrigeren Anfangskosten von Dampflokomotiven für den sofortigen Ersatz der großen Anzahl von Lokomotiven, die während des Kriegsdienstes verschlissen wurden, und einem prognostizierten Anstieg der Erdölkosten im Vergleich zu Kohle, einer reichhaltigen einheimischen Ressource. Die Verstaatlichung der Eisenbahnen erfolgte 1948; Diesellokomotiven wurden erstmals nach dem Modernisierungsplan von 1955 in großem Umfang eingeführt. Aufgrund der schlechten Zuverlässigkeit der ersten im Modernisierungsplan verwendeten Diesellokomotiven wurde die Umsetzung langsamer, während die Probleme mit den Lokomotiven in der zweiten Hälfte gelöst wurden der 1950er Jahre. ^[3]

Die letzte Dampflokomotive für British Rail wurde 1960 gebaut und als "Evening Star" (Nummer 92220) bezeichnet. Die Dampftraktion wurde 1968 auf British Rail zurückgezogen und weitgehend durch die Dieseltraktion (mit Elektrifizierung in einer Minderheit von Linien) ersetzt. 1970 wurde der Dampf bei Northern Ireland Railways endgültig abgeschafft und vollständig durch Diesel ersetzt. Dampflokomotiven, die von der Great Western Railway gekauft wurden, wurden bis 1971 von den Londoner Metropolitan Line für den Nahverkehr eingesetzt. Ähnliche Panzermotoren blieben bis in die frühen achtziger Jahre in geringem Umfang in der Industrie.

Nordamerika [ edit ]

Der kleine anfängliche Markt für Dieselmotoren wurde durch den Kaufman Act des Staates New York von 1923 geschaffen, der den Betrieb von Dampflokomotiven in New York City und angrenzend untersagte Städte. Fernverkehrsbahnen waren bereits elektrifiziert oder ihre Elektrifizierung war unabhängig vom Kaufman-Gesetz geplant. Die Elektrifizierung zahlreicher Güterbahnhöfe war unwirtschaftlich, und Eisenbahnen wurden zu Dieseln. Der erste ALCO-Boxcab-Switcher wurde 1925 von der Central Railroad in New Jersey an der Uferpromenade 138th Street ^[4] in The Bronx in Betrieb genommen. ^[5] Der zweite wurde im selben Jahr an die Werften von Baltimore und Ohio Railroad in Manhattan geliefert. Beide waren in den späten 1950er Jahren tätig und haben sich bis heute in Museen erhalten. ^[6] Die Vorteile von dieselelektrischen Weichenmotoren verschafften ihnen in den 1930er Jahren einen breiten Markt.

Die Dieselisierung erhielt in den frühen dreißiger Jahren einen Schub aus drei Gründen: Die Entwicklung von Dieselmotoren durch General Motors und ihre Tochtergesellschaft Winton Engine Corporation mit erheblich verbesserten Leistungs-Gewichts-Verhältnissen und flexiblerer Leistung; der Wunsch der Eisenbahnen, auf dem Höhepunkt der Weltwirtschaftskrise eine kostengünstigere Fortbewegung für den Personenverkehr zu finden; und Designinnovationen in der Schienenausrüstung, die das Gewicht reduzierten, machten die heutigen Dieselmotoren, die nach heutigen Maßstäben mit geringem Stromverbrauch betrieben werden, für den Passagierdienst im Fernverkehr geeignet. Mitte der 1930er Jahre wurden leichte, dieselgetriebene, stromlinienförmige Züge wie die Zephyrs von Burlington Route und die M-1000x "City" von Union Pacific eingeführt, die der erste Angriff von Diesel gegen die Dominanz von Dampf im Hauptreisepassagier waren Bedienung. In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts wurden Diesellokomotiven mit ausreichender Leistung für Personenzüge in voller Größe entwickelt und in Serie gebracht. Verbesserte GM-Dieselmotoren im Jahr 1938 erhöhten die Leistung und Zuverlässigkeit. Die Dieselisierung des Passagierdienstes gewann an Dynamik, als das Jahrzehnt zu Ende ging und 1940 das erste Modell einer Diesellokomotive in den Handel kam. Die Dieselisierung war besonders für westliche Eisenbahnen interessant, für die der Bewässerungsbedarf von Dampflokomotiven ein großes Problem war Ausdehnungen des westlichen Inneren. Im Allgemeinen zögerten die Kohle-Land-Eisenbahnen, Diesel, einen Konkurrenten auf einem ihrer wichtigsten Transportmärkte, bis in die 1940er Jahre zu begrüßen.

Der Wettbewerb mit Dieselkraftstoff beschleunigte die Entwicklung der Dampflokomotiventechnologie. Die in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre produzierten Hochgeschwindigkeits- "Steamliner" waren die Geschwindigkeitskönige im Personenverkehr. Duplex- und Gelenkdampflokomotiven, die in den frühen 1940er Jahren gebaut wurden, übertrafen die Leistung von je gebautem Diesel, obwohl ihre Leistung in den fünfziger Jahren durch Gasturbinen-Elektrolokomotiven erhöht wurde. Die Grenzen der Dampftechnik wurden jedoch schnell erreicht. Die neuen Lokomotiven waren mechanisch komplex und äußerst spezialisiert. Die Größe der Lokomotiven wurde zu einem Problem, da die Dampfmaschinen in den 1940er Jahren so groß wurden, dass die Zylinder- und Kesselabmessungen die Grenzen stießen, die die Ladeanzeige zulässt. Die Feuerbüchsen wurden so groß, dass das Feuern einer Dampflokomotive ohne die Hilfe von mechanischen Hockern eine äußerst schwierige Aufgabe darstellte. ^{[ Zitat erforderlich ]} In den 1920er Jahren wurden mechanische Hocker eingesetzt, um die Lokomotiven mit Kohle zu versorgen ^[7] Dampfturbinen-Lokomotivenergie wurde 1938 von General Electric entwickelt. GE gab das Projekt 1943 auf, nachdem die Ergebnisse bei Versuchen mit drei Eisenbahnen unbefriedigend waren. Baldwin Locomotive Works baute jedoch 1948 drei Dampfturbinen-Elektrolokomotiven. Sie waren teuer im Betrieb und für ihren beabsichtigten Betrieb nicht ausreichend zuverlässig und wurden 1950 verschrottet. Baldwins Dampfturbinen-Elektro-Programm führte 1954 zu einer weiteren Lokomotive, die ebenfalls nicht erfolgreich war.

Das Abwägen gegen die Kosten und die Trägheit dagegen, der die großen Investitionen der Eisenbahnen in die vorhandene Dampfkraft ersetzte, war der drastische Anstieg der Flexibilität und Effizienz mit Diesel. Die schnellsten und leistungsstärksten Dampflokomotiven waren schneller und leistungsfähiger als Dieselmotoren. Ihr effizienter Betriebsbereich war jedoch stark eingeschränkt. Dieselmotoren bringen ihren Kraftstoffverbrauch auf die Länge der Züge an, was eine Dampfmaschine nicht leisten kann. Eine Dieseleinheit mit mehreren Einheiten ist mit einer Lokomotivbesatzung an den Energiebedarf anpassbar. Dampfkraft nicht. Eine Hochgeschwindigkeits-Hudson-Dampflokomotive ist nur für eine Situation geeignet, hohe Geschwindigkeiten auf Niveaus. Die Diesellokomotive kann von einer einzelnen Person bedient werden, ohne dass ein Feuerwehrmann den Kessel betreiben muss (zwei Besatzungsmitglieder sind möglicherweise aus anderen Gründen erforderlich). Außerdem verbrauchen Dieselmotoren im Leerlauf viel weniger Kraftstoff und keine Arbeitskraft, was Lokomotiven oft tun. Die Dieselmotoren können tagelang unbeaufsichtigt abgestellt werden, während die Dampfmaschinen ständig gepflegt werden müssen, wenn sie nicht vollständig abgeschaltet werden. Das Aufheizen eines Dampfmotorkessels auf Betriebstemperatur wird oft als Kunst und Wissenschaft angesehen und erfordert viel Übung und Erfahrung. Ein Diesel ist viel einfacher zu starten und herunterzufahren.

Der Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg unterbrach die Dieselisierung. Die US-Marine gewann Priorität für Dieselmotoren und schränkte ihre Verfügbarkeit für die Eisenbahn ein. Die War Production Board erlaubte zwischen September 1942 und Februar 1945 keine Produktion von Passagierlokomotiven. Durch die Erdölkrise von 1942 bis 1943 wurde der Kohlendampf besonders in der Nähe der Ostküste attraktiver. Nach dem Höhepunkt der Erdölkrise und als sich die Produktion von Dieselmotoren zu Kriegszeiten bemerkbar machte, wurde die Erhöhung der Produktion von Güterzug-Diesellokomotiven zugelassen. Am Ende des Krieges war der Nachholbedarf bei der Ersetzung veralteter und abgenutzter Eisenbahnausrüstung überwältigend. General Motors unterzeichnete proprietäre Verträge mit den großen Eisenbahnen, die ihre abgenutzte Kriegsausrüstung durch Diesel ersetzt hatten. Mit den GM-Verträgen wurden Artikel veröffentlicht, die GM Schulungen, Finanzierungen und Wartungsarbeiten anboten, um die Hürden beim Umrüsten von Dampf auf Diesel zu verringern.

Der Marktanteil der Dampflokomotiven sank von 30% im Jahr 1945 auf 2% im Jahr 1948. ^[8] Am stärksten war der Rückgang im Personenverkehr zu verzeichnen, wo die Modernisierung der Ausrüstung aus Image- und Kostengründen zwingend erforderlich war. In den Kriegsjahren in den Dienst gezwungene Ausrüstung im Ruhestand hinterließ einen bleibenden Eindruck bei Millionen von Soldaten, die manchmal längere Zeit in obsoleten, unbequemen Autos an undeutlichen Orten verbrachten. Die Eisenbahnen waren im Wettbewerb um den Passagierverkehr mit Flugzeugen und dem Auto einem zunehmend harten Wettbewerb ausgesetzt, und die mit dem Passagierdienst verbundenen Kostensenkungserfordernisse waren stark. Steam Holdout Norfolk und Western erwarben die letzten amerikanischen Dampflokomotiven, eine 1953 in ihrem eigenen Geschäft gebaute Kolbenlokomotive und eine 1954 von Baldwin Locomotive Works gebaute Dampfturbinen-Lokomotive. ^[9]

Aufgrund der Vorteile von Diesellokomotiven hatten Eisenbahnen in Nordamerika Mitte der 1950er Jahre 90% ihrer Dampflokomotiven stillgelegt. ^[10][11][12] Auch Großstädte und ihre Nachbarn wurden im Nachkriegsamerika zu unglücklichen Nachbarn. Die Menschen begnügten sich nicht mehr damit, die großen Mengen an Ruß und Rauch, die mit Dampfkraftmaschinen erzeugt wurden, zu ertragen. Frühe Dieselmotoren waren zwar nach heutigen Maßstäben schmutzig, verbesserten jedoch die Luftverschmutzung gegenüber Dampf enorm.

Dampflokomotiven dauerten bis in die späten 1950er Jahre auf großen amerikanischen Eisenbahnen und in Einzelfällen in die Mitte der 1960er Jahre auf kleinen allgemeinen Carrierstraßen, vor allem für Hofarbeiten wie das Schalten. Die letzte im täglichen Einsatz befindliche Dampflokomotivenflotte (d. H. Keine restaurierte Flotte) wurde Ende der 70er Jahre stillgelegt. Jetzt sind sie nur noch in historischen und Besichtigungsrollen zu finden, wo die Dampfmaschine wieder der Star der Show ist. Dampflokomotiven im Ruhestand, von denen viele recht neu waren, wenn sie veraltet waren, fanden in Entwicklungsländern oft ein zweites Leben, da sie billige Arbeitskräfte für die Wartung und Besatzung benötigten, die Kohlevorräte bereitstellten und mangelnde Umweltbedenken aufkommen. ^{[ Zitat benötigt ]}

Vereinigte Staaten [ edit

Diese Liste ist eine Auswahl einiger der bekannteren Eisenbahnunternehmen, die den Dieselantrieb umwandeln.

• Aberdeen und Rockfish Railroad - letzte Dampflokomotive 1953 in den Ruhestand getreten.
• Akron, Canton und Youngstown Railway - Dampfzeit endete 1955
• Alabama, Tennessee & Northern - Dampf endete 1952
• Alaska Railroad - letzter Dampfer Der ehemalige USATC S160 2-8-0 # 557 wurde 1964 in den Ruhestand versetzt. Damit war ARR eine der letzten Eisenbahnen in den USA, die
• Alton and Southern Railway - eine Tochtergesellschaft in der Union im Pazifikraum im Pazifik des Pazifik im Pazifik (Union Pacific), endete.
• Ann Arbor Railroad - bis 1952 dieselisiert
• Atchison, Topeka und Santa Fe Railroad - Die letzten Einnahmen erfolgten am 27. August 1957. ^[13] Die Dieselisierung wurde 1959 abgeschlossen.
• Atlanta & West Point - letzte Dampflokomotiven im Ruhestand 1954.
• Atlantic and Yadkin Railway - eine kleine Kurzbahn, die von der Southern Railway unabhängig betrieben wurde, bis sie 1950 mit der Southern verschmolz, das war das letzte Mal, dass eine Dampflokomotive auf der Linie fuhr.
• Atlantic Coast Line - dieselisatio n. 1954.
• Baltimore und Ohio Railroad - erster Diesel wurde 1928 gekauft. Die Dieselisierung wurde im April 1960 abgeschlossen, als die EM-1 2-8-8-4 zum letzten Mal ihre Feuer niederließ.
• Bangor und Aroostook Railroad - Dampfverkehr endete 1953
• Bessemer und Lake Erie Railroad - Dieselmotor wurde 1954 abgeschlossen
• Boston und Maine Railroad - 1956 endete der Dampf.
• Buffalo Creek und Gauley Railroad - letzte Dampfmaschine, 2-8- 0 # 4, gefahren am 27. Februar 1965. ^[14]
• Cadiz Railroad - Letzte Dampflokomotive, die auf der Strecke fuhr, war 0-6-0 # 205 am 25. Juli 1954. [19659062] Carolina & Northwestern - eine separat kontrollierte Gesellschaft der Southern Railway; Dampf aus dem Jahr 1948
• Central of Georgia - Die Dampfflotte ging 1953 in den Ruhestand, aber die 4-4-0 # 349 und 4-6-0 # 403 waren zu dieser Zeit noch an die Talbotton Railroad verpachtet. # 403 1957 in den Ruhestand getreten und # 349 wurde bis 1961 in Bereitschaft gehalten.
• Central of New Jersey - Dampfflotte 1954 in den Ruhestand getreten
• Central Vermont - Dampfflotte 1957 in den Ruhestand getreten
• Chesapeake and Ohio Railroad - Die Dieselisierung wurde im Jahr 1957 abgeschlossen, die Feuerlosen Herde der Eisenbahn wurden jedoch bis 1965 weiter betrieben.
• Chattahoochee Valley Railway - 1947 wurde Baldwin 2-8-0 # 21 die letzte Dampflokomotive am CHVRR. Es wurde in Bereitschafts- und Hochwasserentlastungsbetrieben gehalten, bis es 1961 aus dem Dienst ausschied.
• Chicago und Alton Railroad - 1952 fertiggestellte Dieselisierung
• Chicago & Eastern Illinois - letzter Dampf 1955
• Chicago & Illinois Midland - letzte Dampflokomotive 1955 in den Ruhestand getreten
• Chicago & North Western - Dampferzeugung endete 1956
• Chicago, Burlington und Quincy Railroad - erster Diesel 1934; ^[15] Dieselisierung 1960 abgeschlossen (siehe jedoch Colorado & Southern, unten) ^[16]
• Chicago, Peoria und St. Louis Railway - Dampfbetrieb endete 1952
• Chicago, Rock Island und Pacific Railroad - offizielles Datum der Dieselisierung war der 16. September 1953
• Clinchfield Railroad - Dampf aus dem Jahr 1954 eingestellt
• Colorado und Southern Railway - Dieselisierung abgeschlossen mit 2-8-0 # 641, das ihren letzten Zug am 11. Oktober 1962 fuhr ^[16]
• Crab Orchard und Egyptian Railway - Dampf -19659095] Von der AAR als die letzte US-amerikanische Eisenbahnlinie anerkannt, die Dampflokomotiven im Linienverkehr einsetzte. ^{[ Zitat erforderlich ]}
• Danville und Western Railroad - Dieselisierung Anfang 1950 abgeschlossen.
• Delaware und Hudson Railway - letzter Dampfstoß 1953
• Delaware, Lackawanna und Western Railroad - Dieselisierung bis 1953 abgeschlossen.
• Denver und Rio Grande Western Railroad - Normalspurstrecken beendeten die Dieselisierung im September 1956; Schmalspurbahnen ^{Klärung erforderlich} endete am 31. August 1968 mit Einnahmen, ohne Dieselkraftstoff zu erzeugen. ^{Zitat erforderlich}
• Detroit und Mackinac Railroad - Diese Linie wurde frühzeitig dieselifiziert und zog 1948 die letzte ihrer Dampflokomotiven aus
• Detroit, Toledo & Ironton - Dampf wurde 1955 beendet
• Duluth und Northeastern Railroad - 1964
• Dieselkraftstoff
• Duluth, Missabe & Iron Range - Dampfbetrieb bis 1962 beendet
• Duluth, South Shore & Atlantic - letzte Dampflokomotiven, die 1953 aus dem aktiven Dienst abgeschrieben wurden
• East Tennessee & Western North Carolina - Schmalspurstrecken brachen am 16. Oktober 1950 nie ein Dieselisieren. Der Dampf der Normalspur dauerte weitere 17 Jahre, bis die Southern Railway am 8. Dezember 1967 zwei Rs-3 für die letzten Dampflokomotiven von ET & WNC eintauschte. Letzte Dampflokomotiven wurden in Tennessee im Steuerbetrieb eingesetzt.
• Elgin, Joliet und Eastern Railway - erster Diesel 1937; ^[19] Die Dieselisierung wurde im Mai 1949 abgeschlossen ^[20] [21]
• Erie Railroad - Der Dampf wurde am 17. März 1954 eingestellt.
• Florida East Coast Railway - letzte Dampflokomotiven im Jahr 1955 außer Dienst gestellt
• Fort Worth und Denver Railroad - letzte Dampflokomotiven im Jahr 1960 ausgemustert
• Frisco Railway - Die Dampfflotte ging 1952 in den Ruhestand, jedoch blieben noch 46 Dampflokomotiven im aktiven Dienst bis August 1956.
• Georgia, Ashburn, Sylvester und Camilla Railway - Die Eisenbahn lief bis 1948 Dampf ^[22].
• Georgia & Florida Railway - letzte Dampflokomotiven im Ruhestand bis 1953
• Georgia Northern Railway - Dampfstillstand eingestellt im Jahr 1962 19659062] Georgia Railroad - Dieselmotor im Jahr 1955
• Grand Trunk Western Railway - eine der letzten Eisenbahnen in den USA, die dieselisieren; schloss 1961 seine letzten Dampflokomotiven ab.
• Great Northern Railway - Diesellisierung 1958 abgeschlossen
• Green Bay & Western - letzte Dampflokomotiven wurden 1939 neu geliefert; Dampf offiziell Ende 1953
• Great Western Railway - Dampf wurde mindestens bis 1965 verwendet, möglicherweise 1967 ^{[] Zitierbedarf}
• Great Western Sugar Company - letzter Dampf Betrieb 1983; unter den letzten industriellen Dampfbenutzern in den USA ^{[] Zitat erforderlich ]}
• Gulf, Mobile und Ohio Railroad - Dampf eingestellt bis 1951
• Hampton und Branchville Railroad - Dampf Operationen endeten im Jahr 1958.
• Illinois Central Railroad - Dieselisierung abgeschlossen im Jahr 1960 ^{[ Benennung erforderlich ]}
• Interstate Railroad - letzte Dampflokomotive trat 1955 in den Ruhestand.
• Kansas City Southern Railroad - Dieselisierung 1954 abgeschlossen
• "The Katy" - Dampfflotte 1951
• Kentucky und Tennessee Railway in den Ruhestand - Die Eisenbahn wurde mit Dampf betrieben, bis die Straße im Februar 1964 3 S-2-Dieselumschalter von D & RGW kaufte
• Lake Superior und Ishpeming Railroad - Dieselkraftstoff im Jahr 1962
• Lehigh und Hudson River Railway - Dieselkraftstoff im Jahr 1950
• Lehigh Valley Railway - Dampfflotte ging 1951
• zurück. Litchfield und Madison Railway - letzte Dampfoperation im Jahr 1954
• Live Oak, Perry & Gulf - Dampf wurde 1955 eingestellt
• Long Island Railroad - letzter Dampfzug, ehemalige PRR-Lokomotiven, lief Ende 1955
• Louisiana & Arkansas - letzte Dampflokomotiven schieden 1954 aus
• Louisville und Nashville Railroad - letzter Dampflokomotiven fielen im November 1956 vom Feld, obwohl 2-8-2 # 1882 auf einer Nebenbahn in Kentucky bis 1957 lief
• Magma Arizona Railroad - letzte Dampflokomotive trat am 4. September 1968 aus dem Steuerdienst aus
• Maine Central Railroad - letzte Dampflokomotiven 1954
• McCloud River Railroad - letzte Dampflokomotiven 1956
• Milwaukee Road - letzter neuer Dampfzug 1944; 1957 vollendete Dieselisierung
• Minneapolis und St. Louis Railway - letzte Dampflokomotive 1951 in den Ruhestand getreten
• Minneapolis, Northfield & Southern - 1953 dieselisiert
• Die Mississippi Central Railroad - Dampfzeit endete 1953
• Missouri Pacific Railroad - Die letzten Dampflokomotiven gingen im November 1955 in den Ruhestand. ^[23]
• Monon Railroad - Dieselisierung 1949 abgeschlossen
• Monongahela Railroad - letzter Dampf auf der Strecke 1954.
• Morehead & North Fork Eisenbahn - Dieselisierung am 1. April 1963 abgeschlossen.
• Moskau, Camden und San Augustine Railroad - Der letzte Dampflauf fand im Januar 1965 statt.
• Nashville, Chattanooga und St. Louis - letzte Dampfoperationen am 2. September 1953
• Nevada Northern Railroad - letzte Dampflokomotive lief 1961
• New Haven Railroad - 1952 vollendete Diesellisierung, angeheizt durch Dampfeinschränkungen in der Nähe von New York City
• New York Central Railroad - Volldiesel In den späten 1940er Jahren begann die Gründung. Der letzte Dampflauf im regulären Dienst war im Jahr 1957 ^[24]
• New York, Susquehanna und Western Railway - vielleicht die erste große Eisenbahn, die dieselisierte, hatte die "Susie-Q" ihren gesamten Dampf beseitigt Lokomotiven im Jahre 1945.
• Nickel Plate Road - eine der letzten Haltestellen der Dampflokomotive in Amerika, die 1960 die letzte ihrer Dampfflotte in den Ruhestand versetzte
• Norfolk und Western Railway - letzter neuer Dampf Ende 1953; Markieren der letzten Eisenbahnlinie der US-Klasse 1 zum Dieselisieren; Die Dieselisierung wurde am 7. Mai 1960 abgeschlossen. ^[9] Einige Quellen geben jedoch an, dass viele der Y-Serien 2-8-8-2 bis 1965 in Bereitschaft gehalten wurden.
• Norfolk Southern (original) - steam Betrieb endete im Januar 1954
• Northern Pacific Railroad - der letzte Dampfzug im nördlichen Pazifik war 1960
• Nordwestlicher Pazifikraum - 1957 war 4-6-0 # 112 die letzte Dampflokomotive der NWP. Es wurde später aus dem Dienst im Jahr 1962 zurückgezogen. Pennsylvania Railroad - letzte Dampf im regulären Betrieb war im Jahr 1957. ^[25] Aber B6 Klasse 0-6-0 Umschalter # 5244 blieb bis Juli 1959 für die Union Transportation Company in Betrieb. 19659174] [ Bessere Quelle erforderlich ]
• Pittsburgh and Lake Erie Railroad - Diese kurze, aber sehr wichtige Eisenbahnlinie der Klasse 1 vollendete ihr Dieselisierungsprogramm im Jahr 1953.
• Reading Railroad - Die Dieselisierung wurde um 1957 abgeschlossen B-4a, Klasse 0-6-0ST-Umschalter Nr. 1251, arbeitete jedoch bis zu seiner Pensionierung im Februar 1964 noch im aktiven Dienst. ^[27]
• Richmond, Fredericksburg und Potomac Railway - Dieselisierung im Jahr 1952 abgeschlossen Um diese Zeit wurde jedoch eine große Anzahl von 4-8-4-Fahrern an die Chesapeake & Ohio Railroad verpachtet. Sie wurden schließlich zurückgezogen und im Jahr 1959 verschrottet.
• Rutland Railroad - Letzte Dampflokomotiven, die L-1-Klasse 4-8-2s, schieden im März 1955 aus.
• St. Louis Southwestern - Dampfbetrieb endete 1953
• Savannah & Atlanta - Dampf wurde 1955 eingestellt, aber 4-6-2 # 750 wurde noch bis 1962 in Arbeitszügen eingesetzt.
• Seaboard Air Line Railroad - Eisenbahnverkehr bis 1955
• Southern Pacific Railroad - Dieselisierung im Jahr 1958 abgeschlossen ^{[ Benotung erforderlich ]}
• Südliche Eisenbahn - Dieselisierung abgeschlossen am 17. Juni 1953, [19599010] Zitierung erforderlich ] obwohl einige Dampflokomotiven wie die As-11 und Ms-4 2-8-2s bis 1954 in Reserve waren.
• Spokane, Portland & Seattle - die letzte Dampflokomotive zog sich 1960 zurück.
• Tallulah Falls Railway - 1948 auf Dieselantrieb umgestellt. 1950 wurde jedoch 2-8-0 # 75 für den Film vorübergehend wieder hergestellt. Ich würde den höchsten Berg erklimmen
• Tennessee , Alabama & Georgia Railway - Dampf aus dem Jahr 1951 eingestellt
• Tennessee Central Railway - letzte Dampfbetriebe 1952, obwohl einige 2-8-2s und 4-8-2s noch bis März 1955 in Bereitschaft gehalten wurden
• Tennessee Railroad - Dieselkraftstoff im Jahr 1957
• Texas & Pacific - Dampf wurde 1952 eingestellt; In den späten 1950er Jahren kaufte T & P Fort Worth & Denver mit 2-8-2 # 410 als Backup-Stromquelle, insbesondere bei Hochwasser. Es wurde 1962 im Ruhestand.
• Union Pacific Railroad - erster Diesel 1934; letzter neuer Dampf im Jahre 1944; ^[28] letzter Passagierdampflauf 1958; Dieselisierung 1959 abgeschlossen; Stand-by-Dampf endete 1962. Die Dampflokomotive UP 844 wurde jedoch nie im Ruhestand, und der Ausweichdienst von UP 3985 trat 1981 wieder ein ^{[Zitat benötigt} . UP 4014 ist für den Mietservice eingestellt 2019.
• Unadilla Valley Railway - Die Eisenbahn kaufte 1947 ihren ersten Dieselkraftstoff, die Dampfkraft hielt jedoch bis 1956 an.
• Die Virginian Railway wurde 1957 vollständig dieselisiert, einige Dampfer waren jedoch noch bis Januar 1960 im Standby-Betrieb
• Virginia Blue Ridge Railway - letzte Dampflokomotive 1963 in den Ruhestand getreten.
• Wabash Railway - 1956 vollständig dieselisiert
• Western Maryland Railroad - Dieselisierung 1949 östlich von Hagerstown, Ende des Dampfsystems 1954 19659062] Western Pacific Railroad - Dieselisierung 1953 abgeschlossen (letzter Dampfbetrieb der Tochtergesellschaft Tidewater Southern) ^{[ Zitat erforderlich}
• White Pass & Yukon Route Railroad - letzte neue Dampflokomotiven im Jahr 1947; Dieselisierung abgeschlossen am 30. Juni 1964
• Winston-Salem Southbound Railway - Dampf endete 1957
• Wrightsville und Tennille Railroad - Dampf endeten 1962.

Asien [] ] ] 19659213] Japan [ edit ]

Die Mehrheit des japanischen Schienennetzes war in den Nachkriegsjahren elektrifiziert worden. Trotzdem setzten verzweifeltere Eisenbahnlinien, insbesondere auf der nördlichen Insel Hokkaido, bis in die Mitte der 70er Jahre Überschussdampflokomotiven ein. Dies war auf die Grenzen und Probleme zurückzuführen, die durch das damals nationalisierte Schienennetz der Japanischen Nationalbahn (JNR) entstanden waren. Japan verfügt auch über große Kohlevorkommen als natürliche Ressource. Bis 1970 waren die meisten, wenn nicht alle Dampflokomotiven in den Güterverkehr eingewiesen worden waren, und bis zur vollständigen Dieselisierung wurden die verbleibenden Dampflokomotiven für Neben- und Rangierarbeiten verwendet und später vollständig außer Betrieb gesetzt. [19459035 Zitat erforderlich .

Indien [ edit ]

Diesel- und Elektrolokomotiven begannen in den 1950er Jahren langsam, Dampf zu ersetzen. Die letzte Breitspurdampflokomotive (5 '6 "), die von CLW gebaut wurde, war eine Lokomotive der WG-Klasse mit dem Namen Antim Sitara (Der letzte Stern), Nr. 10560, gebaut im Juni 1970. Die letzte Meterspurdampflokomotive war eine YG-Klasse, die 1972 gebaut wurde. ^[29] Dampf wurde in den 1980er Jahren weitgehend ersetzt. Der letzte geplante Dampfbetrieb fand am 6. Dezember 1995 auf Breitspur statt. Der letzte Dampfbetrieb auf Schmal- / Meter-Spurweite endete 1999. ^[30]

Two heritage lines, the Darjeeling Himalayan railway and the Nilgiri mountain railway have retained steam service.^{[citation needed]}

See also[edit]

Alternative fuels[edit]

Energy policy and politics[edit]

Diesel fuel[edit]

Transportation[edit]

Spelling[edit]

References[19659003][edit]

1. ^ McNeil, Ian (1990). An Encyclopedia of the History of Technology. London: Routledge. ISBN 0-415-14792-1.
2. ^ Grübler, Arnulf (1990). The Rise and Fall of Infrastructures: Dynamics of Evolution and Technological Change in Transport (PDF). Heidelberg and New York: Physica-Verlag. p. 87
3. ^ "BBC Four, The Last Days of Steam".
4. ^ Solomon, p. 33.
5. ^ Solomon, p. 36.
6. ^ B&O No. 1 at the Museum of Transportation in St. Louis, CNJ No. 1000 at the B&O Railroad Museum in Baltimore - Solomon, p. 36.
7. ^ Jerome, Harry (1934). Mechanization in Industry, National Bureau of Economic Research.
8. ^ Marx 1976, p. 18.
9. ^ ^{a b} Drury (2015), p. 258.
10. ^ Ayres, R. U.; Ayres, L. W.; Warr, B. (2002). "Exergy, Power and Work in the U. S. Economy 1900–1998, Insead's Center For the Management of Environmental Resources, 2002/52/EPS/CMER" (PDF)
11. ^ Grübler, Arnulf (1990). The Rise and Fall of Infrastructures: Dynamics of Evolution and Technological Change in Transport (PDF). Heidelberg and New York: Physica-Verlag. p. 124.
12. ^ Ayres, Robert; Warr, Banjamin. The Economic Growth Engine: How Energy and Work Drive Material Prosperity (The International Institute for Applied Systems Analysis). Edward Elgar Publishing; Reprint edition (October 31, 2010). p. 105. ISBN 1-84980-435-4.
13. ^ Drury (2015), p. 57.
14. ^ http://www.buffalocreekandgauley.com/HISTORY/OrigBCG/ORIGBCG.html
15. ^ "Information about the Chicago, Burlington & Quincy Railroad". Burlington Route Historical Society. Retrieved February 15, 2014.
16. ^ ^{a b} Schaefer, Mike (1996). Classic American Railroads, Volume 1. MBI Publishing Company. p. 55. ISBN 9780760302392.
17. ^ McCabe, C. Kevin (July 1995). "CRI&P Pacific 938" (PDF). Rail & Wire. Illinois Railway Museum (154): 3.
18. ^ Schumann, John. "The Last of Steam". SteamLocomotive.com. Archived from the original on 2014-02-22.
19. ^ http://www.ejearchive.com/page_dieselroster200.html
20. ^ Joliet Herald-NewsSunday June 5, 1949
21. ^ http://www.ejearchive.com/page_steamroster.html
22. ^ https://thevblock.blogspot.com/2018/08/1936-baldwin-2-8-2-61291-in-sylvester.html
23. ^ Drury (2015), p. 219.
24. ^ Schramm, Jeffrey W. (2010). Out of Steam: Dieselization and American Railroad, 1920-1960. Cranbury, New Jersey: Associated University Press. pp. 157–164. ISBN 978-0-9821313-7-4.
25. ^ Schramm, Jeffrey W. (2010). Out of Steam: Dieselization and American Railroad, 1920-1960. Cranbury, New Jersey: Associated University Press. pp. 164–177. ISBN 978-0-9821313-7-4.
26. ^ Pennsylvania Railroad class B6
27. ^ http://www.readingrailroad.org/profiles/rdg_profile_steam_1251.html
28. ^ Strack, Don (September 16, 2013). "Serves All the West: A History of Union Pacific Dieselization, 1934-1982, Part 1". UtahRails.net. Retrieved February 16, 2014.
29. ^ http://www.irfca.org/faq/faq-steam.html
30. ^ http://www.irfca.org/faq/faq-steam.html#bg

Bibliography[edit]

• Drury, George (2015). Guide to North American Steam Locomotives, Revised Edition (2nd ed.). Kalmbach Publishing. ISBN 978-1627002592.

External links[edit]

• Ball, Don Jr.; The Pennsylvania Railroad 1940s-1950s. 1986.
• Barton, Bradford; Steam in the Andes. Cornwall. 1973
• Dates in Canadian Railway History
• Detailed Diesel Roster from Green Bay & Western Lines.
• Dickinson, Rob; Steam in Asia 2007.
• Durrant, A.; Steam in Africa. Hamlyn. 1981.
• FA-1 Builder's Photo from Green Bay & Western Lines.
• Great Western Railway Locomotives
• Hollingsworth, Brian; The Illustrated Encyclopedia of the World's Steam Passenger Locomotives. 1982.
• Hollingsworth, J.B.; North American Railroads. 1984.
• King, Sammy; Ferrocarril Interoceanico. 2004.
• King, Sammy; Mucho Bueno Sabor --- Mexicano del Pacifico. 2007.
• King, Sammy; Smorgasbord of Steam (Lazy Susan Style) Part 3Tiefa Coal Group. 2005.
• King, Sammy; Valle de Mexico --- Valley of Memories. 2004.
• Plowden, David (1966). Farewell to Steam. Bonanza.
• Schaefer, Hans; Chinese Railways; last updated Feb 2006.
• Solomon, Brian (2000). The American diesel locomotive. MBI Publishing. ISBN 0-7603-0666-4.
• Steam Locomotive Information: Great Western "Dinkies". 2001.
• Steam Locmotives [sic] in India from Allahabad Rail Fanning.
• Stover, J.; Routledge Atlas History of American Railroads. Routledge, 1999
• Sydney & Louisburg Railway Historical Society
• Ziel, Ron; Steam in the Sixties. Meredith. 1967.
• Ziel, Ron; Twilight of World Steam. Grosset and Dunlop. 1973