| Spurweite | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Transportart | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Straßenbahn · Schnellverkehr Miniatur · Modell | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nach Größe (Liste) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Spurwechsel | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite · Doppelspur · Umrechnung (Liste) · Drehgestellwechsel · Variable Spurweite | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nach Standort | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nordamerika · Südamerika · Europa · · ] Australien  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Im Schienenverkehr Spurweite ist der Abstand der Schienen auf einer Eisenbahnschiene und wird zwischen den Innenseiten der Tragschienen gemessen.
Alle Fahrzeuge in einem Schienennetz müssen ein Fahrwerk haben, das mit der Spurweite kompatibel ist, und in den frühesten Tagen der Eisenbahn war die Auswahl einer vorgeschlagenen Eisenbahnspur ein zentrales Thema. Als dominierender Parameter, der die Interoperabilität bestimmt, wird er immer noch häufig als Deskriptor einer Route oder eines Netzwerks verwendet.
An manchen Stellen wird zwischen der Nennweite und der tatsächlichen Spurweite unterschieden, da die Gleisbauteile vom Nennwert abweichen. Eisenbahningenieure verwenden ein Gerät wie einen Bremssattel, um die tatsächliche Spurweite zu messen. Dieses Gerät wird auch als Spurweite bezeichnet.
Die Begriffe Strukturlehre und Ladeleiste beide weit verbreitet, haben wenig Verbindung zur Spurweite. Beide beziehen sich auf zweidimensionale Querschnittsprofile, die die Strecke und die darauf fahrenden Fahrzeuge umgeben. Die Strukturlehre gibt den Umriss an, in den neue oder geänderte Strukturen (Brücken, streckenseitige Einrichtungen usw.) nicht eingreifen dürfen. Die Ladehöhe ist die entsprechende Hülle, in der die Schienenfahrzeuge und ihre Lasten untergebracht werden müssen. Wenn eine außergewöhnliche Ladung oder ein neuer Fahrzeugtyp für die Fahrt bewertet wird, muss diese der Ladekennlinie der Route entsprechen. Konformität stellt sicher, dass der Verkehr nicht mit Linienstrukturen kollidiert.
Auswahl der Spurweite [ edit ]
Frühe Spurweiten [ edit
In den ersten Tagen der Eisenbahn wurden Einzelwaggons manipuliert auf Holzschienen, fast immer in Verbindung mit der Gewinnung von Mineralien, in einer Mine oder einem Steinbruch, die von ihm ausgeht. [ Klärung erforderlich ] Anleitung [ Klärung erforderlich ] wurde zunächst nur durch menschliche Muskelkraft bereitgestellt, später wurden jedoch eine Reihe von Methoden zur Führung der Wagen eingesetzt. Der Abstand zwischen den Schienen mußte mit dem der Wagenräder vereinbar sein. [1]
Die Holzschienen waren schnell abgenutzt; und später wurden flache Gusseisenplatten bereitgestellt, um den Verschleiß zu begrenzen. An einigen Stellen waren die Platten L-förmig ausgeführt, wobei der senkrechte Teil des L die Räder führte; Dies wird allgemein als "Plateau" bezeichnet.
Als die Führung der Wagen verbessert wurde, konnten kurze Ketten von Wagen miteinander verbunden und von Pferden gezogen werden, und die Spur konnte aus der unmittelbaren Umgebung der Mine oder des Steinbruchs verlängert werden, typischerweise bis zu einer schiffbaren Wasserstraße. Die Waggons waren nach einem einheitlichen Muster gebaut, und die Spur wurde den Waggons angepasst: Die Spurweite war kritischer. Die Penydarren Tramroad von 1802 in Südwales, eine Hochstraße, verteilte diese bei 4 ft 4 in ( 1,321 mm ) über die Außenseite der Aufkantungen. [2]
Die Penydarren Tramroad trug wahrscheinlich 1804 die erste Fahrt mit einer Lokomotive und war für die Lokomotive erfolgreich, für die Schiene jedoch nicht erfolgreich: Die Platten waren nicht stark genug, um sie zu tragen Gewicht. Ein beachtlicher Schritt wurde gemacht, als zuerst gusseiserne Randschienen eingesetzt wurden; Diese hatten die Hauptachse des Schienenabschnitts vertikal konfiguriert, was einen viel stärkeren Abschnitt zur Abwehr von Biegekräften zur Folge hatte, und dieser wurde mit der Einführung von Fischbauchschienen weiter verbessert. [3]
Randschienen erforderlich eine enge Übereinstimmung zwischen dem Schienenabstand und der Konfiguration der Radsätze, und die Bedeutung der Spurweite wurde verstärkt. Die Eisenbahnen wurden immer noch als örtliche Besorgnis betrachtet: Eine zukünftige Verbindung zu anderen Strecken wurde nicht gewürdigt, und die Auswahl der Spurweite war immer noch eine pragmatische Entscheidung, die auf den örtlichen Gegebenheiten und Vorurteilen beruhte und wahrscheinlich durch die vorhandenen lokalen Konstruktionen von (Straßen-) Fahrzeugen bestimmt wurde .
So benutzten die Monkland- und Kirkintilloch-Eisenbahn (1826) im Westen Schottlands 4 ft 6 in ( 1.372 mm ), [4] die Dundee- und Newtyle-Eisenbahn (1831) ) im Nordosten Schottlands angenommen 4 ft 6 1 [1945 2 in ( 1,384 mm ) [5] Die Redruth and Chasewater Railway (1825) in Cornwall wählte 4 ft ( 1,219 mm ). [6]
The Arbroath und Forfar 1838 eröffnete Eisenbahn mit einer Spurweite von 5 ft 6 ( 1.676 mm ), [7] und der Ulster Railway von 1839 6 ft 2 in ( 1,880 mm ) [7]
Normalspur erscheint [ edit ]
In den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts wurden Lokomotiven entwickelt; Sie nahmen verschiedene Formen an, aber George Stephenson entwickelte eine erfolgreiche Lokomotive auf dem Killingworth Wagonway, wo er arbeitete. Seine Entwürfe waren so erfolgreich, dass sie zum Standard wurden, und als die Stockton and Darlington Railway 1825 eröffnet wurde, benutzte sie seine Lokomotiven mit derselben Spurweite wie die Killingworth-Linie, 4 ft 8 () ] [8] [9]
Die Stockton- und Darlington-Linie war immens erfolgreich, und als die Liverpool- und Manchester-Eisenbahn die erste Intercity-Linie war wurde gebaut (es wurde 1830 eröffnet), es wurde die gleiche Spurweite verwendet. Es war auch sehr erfolgreich, und die Lehre (jetzt auf 4 ft 8 1 [1945 2 in oder 1,435 mm) gelockert [8]) wurde die automatische Wahl: "Normalspur".
Spurweitenunterschiede [ edit ]
Die Liverpool und Manchester wurden schnell von anderen Ferneisenbahnen gefolgt, wobei die Grand Junction Railway und die London- und Birmingham Railway eine gewaltige kritische Masse bildeten Spur. Als Bristol Promoter eine Linie aus London planten, stellten sie den innovativen Ingenieur Isambard Kingdom Brunel ein. Er entschied sich für eine breitere Spurweite, um größere Stabilität zu gewährleisten, und die Great Western Railway nahm eine Spurweite von 7 ft ( 2.134 mm ) an, die später auf 7 ft abnahm ] 1 [1945 4 in ( 2.140 mm ). Dies wurde als Breitspur bekannt. Die Great Western Railway (GWR) war erfolgreich und wurde direkt und durch freundliche verbundene Unternehmen stark ausgebaut, wodurch der Geltungsbereich der Breitspur erweitert wurde.
Zur gleichen Zeit bauten andere Teile Großbritanniens Eisenbahnen auf Normalspur, und britische Technologie wurde in europäische Länder und Teile Nordamerikas exportiert, ebenfalls mit Normalspur. Großbritannien hat sich in zwei Bereiche polarisiert: diejenigen, die Breitspur und die Normalspur verwendet haben. In diesem Zusammenhang wurde die Normalspur als "Schmalspur" bezeichnet, um den Kontrast anzuzeigen. Einige kleinere Unternehmen wählten andere nicht standardisierte Spurweiten aus: die Eastern Counties Railway nahm 5 ft ( 1524 mm ) an. Die meisten von ihnen konvertierten frühzeitig in Normalspur, aber die Breitspur der GWR wuchs weiter.
Die größeren Eisenbahngesellschaften wollten geografisch expandieren, und große Gebiete wurden als unter ihrer Kontrolle stehend betrachtet. Als eine neue unabhängige Strecke vorgeschlagen wurde, um ein nicht zusammenhängendes Gebiet zu eröffnen, war die Spurweite entscheidend für die Zugehörigkeit, die die Strecke einnehmen würde: Wenn es sich um eine Breitspurlinie handelt, muss sie zur Great Western Railway freundlich sein; Bei schmalen (Standard-) Stärken müssen die anderen Unternehmen bevorzugt werden. Der Kampf, diese Entscheidung zu überreden oder zu erzwingen, wurde sehr intensiv und wurde als "die Messgerätekriege" bezeichnet.
Mit der zunehmenden Bedeutung des Personen- und Güterverkehrs zwischen den beiden Gebieten wurde die Schwierigkeit, von Spur zu Spur zu wechseln - der Spurbruch von 19459048 (19459049) - immer deutlicher und störender. Im Jahr 1845 wurde eine Royal Commission on Railway Gauges geschaffen, um das wachsende Problem zu untersuchen. Dies führte zum Gesetz über die Regelung der Eisenbahnspur 1846 [10] das den Bau von Breitspurstrecken untersagte, die nicht mit dem Breitspurennetz verbunden waren. Das Breitspurennetz wurde schließlich umgerüstet - ein fortschreitender Prozess, der 1892 abgeschlossen wurde und als Umrechnung von Abständen bezeichnet wurde. Dasselbe Gesetz verpflichtete die Eichlehre von 5 ft 3 in ( 1.600 mm ) zur Verwendung in Irland.
Messgeräteauswahl in anderen Ländern [ edit ]
Da Eisenbahnstrecken in anderen Ländern gebaut wurden, war die Spurweite pragmatisch: Die Strecke musste zum rollenden Material passen. Wenn Lokomotiven vor allem in den frühen Tagen von anderswo importiert wurden, würde die Strecke passend dazu gebaut. In einigen Fällen wurde das Standardmaß übernommen, aber viele Länder oder Unternehmen wählten ein anderes Maß als nationales Maß, entweder aufgrund der Regierungspolitik oder aufgrund individueller Entscheidungen. Regierungsbeamte in Spanien und Russland waren besorgt, dass die von ihnen geplanten Eisenbahnstrecken von einem Eindringling benutzt werden könnten, und wählten absichtlich andere Spurweiten als ihre Nachbarn. [11]
Schmale Spurweiten waren weit verbreitet in Bergregionen waren die Baukosten tendenziell niedriger und ermöglichten die häufig erforderlichen engeren Wendungen. [ Klärung erforderlich
Kupplungen [ edit ]
Um den Schienenverkehr innerhalb eines Netzes kompatibel zu halten, muss nicht nur die Spurweite gleich sein, sondern auch die Kupplungen, zumindest für Fahrzeuge mit Lokomotiven. Aus diesem Grund verwenden alle Normalspurbahnen in Europa die Standardpuffer und -kettenkupplungen für Lokomotivenzugfahrzeuge, während Schmalspurbahnen unterschiedliche Kupplungsvarianten verwenden, da sie häufig voneinander isoliert sind, so dass keine Standardisierung erforderlich ist. In ähnlicher Weise verwenden Normalspurbahnen in Kanada, den USA und Mexiko die Pendelkupplung oder die kompatible Torsionskupplung für Lokomotivzugausrüstung.
Terminologie [ edit ]
Die Begriffe Normalspur Breitspur und Schmalspur haben keine irgendeine feste Bedeutung. Eine "Standard" -Anzeige ist nur in einer geografischen Region, in der sie dominiert, Standard, doch wird allgemein unter 1.435 mm ( 4 ft 8 1 [19] verstanden. [1945 2 in ). Ein Infrastrukturbesitzer wäre nicht ratsam, Gleismaterialien einfach als "Normalspur" zu bestellen, würde jedoch normalerweise die erforderlichen kritischen Abmessungen der Komponenten angeben.
Breitspur und Schmalspur beziehen sich auf den allgemein angenommenen Standard.
In der britischen Praxis wird der Abstand zwischen den Schienen einer Schiene umgangssprachlich als "Vierfuß" und der Abstand zwischen zwei Spuren als "Sechsfuß" bezeichnet, Beschreibungen, die sich auf die jeweiligen Abmessungen beziehen.
Normalspur [ edit ]
Im allgemeinen Sprachgebrauch bezieht sich der Begriff "Normalspur" auf 1,435 mm ( 4 ft 8 [8]. 1 [1945 2 in ).
Breitspur [ edit ]
Breitspur bezieht sich im modernen Gebrauch im Allgemeinen auf Spur, die wesentlich breiter ist als 1.435 mm 4 ] 8 1 [1945 2 in ).
Mittlere Spurweite [ edit ]
Der Begriff mittlere Spurweite hatte im Laufe der Geschichte unterschiedliche Bedeutungen, abhängig von der verwendeten lokalen dominanten Spurweite.
Schmales Messgerät [ edit ]
Während der als "Schlacht um die Messgeräte" bekannten Zeitspanne wurde Stephensons Normalspur allgemein als "Schmalspur" bezeichnet, während die Eisenbahn von Brunel 7 ft 1 [1945 4 in ( 2.140 mm ) Messgerät wurde als "Breitspur" bezeichnet.
Da die Spurweite einer Eisenbahnlinie verringert wird, können die Baukosten gesenkt werden, da mit engen Spurweiten Kurven mit geringerem Radius möglich sind, wodurch Hindernisse vermieden werden können, anstatt über oder durch gebaut zu werden (Täler und Hügel). Die reduzierten Kosten machen sich vor allem in Bergregionen bemerkbar, und in Wales, den Rocky Mountains in Nordamerika, Mitteleuropa und Südamerika wurden viele Schmalspurbahnen gebaut.
Industriebahnen sind oft Schmalspur. Zuckerrohr- und Bananenplantagen werden oft von engen Messgeräten bedient, wie 2 ft ( 610 mm ), da nur wenig Durchgangsverkehr zu anderen Systemen besteht. 500 Millimeter (1,6 ft) Stärke wurden auch in französischen Minen verwendet.
Die am häufigsten verwendeten schmalen Spurweiten auf öffentlichen Eisenbahnen sind:
- 1.067 mm ( 3 ft 6 in ) (Süd- und Zentralafrika, Indonesien, Japan, Taiwan, Philippinen, Teile von Australien, Neuseeland, Honduras und Costa Rica.)
- 1000 mm ( 3 ft 3 3 [1945 8 in ) Meter Spurweite (Ost-Afrika, Südamerika und Mitteleuropa).
Mindestspurweite [ ]
. Bei einigen Industriebahnen wurden im Weltraum eng begrenzte Spurweiten von 2 Fuß (610 mm) und darunter verwendet Umgebungen wie Minen oder Farmen. Die französische Firma Decauville entwickelte 500 mm ( 19 3 [1945 4 in 400 mm ( 15 3 [1945 4 ) Spuren, hauptsächlich für Minen; Heywood entwickelte 15 in ( 381 mm ) Spurweite für Gutsbahnen. Die am häufigsten vorkommenden Mindestmaße waren 15 ( 381 mm ), [16] 400 mm ( 15 3 ) 4 in ), 16 in ( 406 mm ), 18 in ( 457 mm ) 500 mm ( 19 3 [1945 4 in ) oder 20 in ( 508 mm ).
Bruch der Spurweite [ edit ]
durchführte ursprünglich unmöglich; Waren mussten umgeladen und Passagiere umsteigen. Dies war offensichtlich ein großes Hindernis für den bequemen Transport und führte in Großbritannien zu politischen Interventionen.
Auf Schmalspurstrecken werden Rollbocks oder Transportwagen eingesetzt: Normalspurwagen werden auf diesen Spezialfahrzeugen auf Schmalspurstrecken befördert, im Allgemeinen mit Schienen der breiteren Spurweite, damit diese Fahrzeuge an Übergabestellen ein- und ausrollen können.
Auf der Transmongolian Railway verwenden Russland und die Mongolei 1,520 mm ( 4 ft 11 27 [1945 32 in ), während China das Standardmaß von 1.435 mm verwendet. An der Grenze wird jeder Wagen angehoben und die Drehgestelle werden gewechselt. Die Operation kann für einen ganzen Zug mit vielen Wagen mehrere Stunden dauern.
Weitere Beispiele sind Überfahrten in oder aus der ehemaligen Sowjetunion: Die Grenze zwischen Ukraine und Slowakei (Bratislava-Lemberg) und die Grenze zwischen Rumänien und Moldau (Kischinau-Bukarest). [17]
Ein von Talgo und Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) aus Spanien entwickeltes System verwendet Radsätze mit veränderlicher Spurweite; An der Grenze zwischen Frankreich und Spanien werden Personenzüge langsam durch Apparate gezogen, die die Spurweite der Räder verändern, die seitlich auf den Achsen gleiten. Dies ist ausführlich beschrieben in Automatische Spurwechsel für Züge in Spanien . [18]
Ein ähnliches System wird zwischen China und Zentralasien und zwischen Polen und der Ukraine verwendet SUW 2000 und INTERGAUGE variable Achsensysteme. [19] China und Polen verwenden Normalspur, während Zentralasien und die Ukraine 1.520 mm ( 4 ft 11 27 [1945 32 in ).
Doppelspur [ edit ]
Wenn ein Eisenbahnkorridor von Zügen mit zwei Spurweiten benutzt wird, kann eine Spur mit gemischter Spurweite (oder Spurweite) vorgesehen werden, in der drei Schienen vorgesehen sein können werden in derselben Spurstruktur unterstützt. Dies ergab sich insbesondere dann, wenn einzelne Eisenbahnunternehmen unterschiedliche Spurweiten auswählten und anschließend eine gemeinsame Strecke benötigen. Dies ist am häufigsten bei Anfahrten zu Stadtterminals zu finden, wo der Landraum begrenzt ist.
Züge unterschiedlicher Spurweiten, die sich auf derselben Strecke befinden, können im Vergleich zur Verwendung separater Strecken für jede Spurweite beträchtliche Kosten einsparen, führen jedoch zu Komplexität bei der Wartung und Signalisierung der Gleise und erfordern Geschwindigkeitseinschränkungen für einige Züge. Wenn der Unterschied zwischen den beiden Messgeräten groß genug ist, zum Beispiel zwischen 1,435 mm ( 4 ft 8 1 2 in ) Normalspur und 3 ft 6 in ( 1.067 mm ), Drei-Schienen-Doppelspur ist möglich, aber zum Beispiel nicht zwischen 3 ft 6 in ( 1.067 mm ) und 1.000 mm ( 3 ft 3 3 [1945 8 in ) Meter Spurweite wird Vier-Schienen-Dreifach-Spurweite verwendet. In der Schweiz, in Australien, in Argentinien, in Brasilien, in Japan, in Nordkorea, in Spanien, in Tunesien und in Vietnam werden zweigleisige Eisenbahnstrecken eingesetzt.
In der GWR gab es eine ausgedehnte Periode zwischen politischen Eingriffen im Jahr 1846, die eine größere Ausdehnung seiner 7 ft 1 4 in verhinderte ] 2140 mm ) Breitspurweite [note 1] und die endgültige Umstellung auf Normalspur 1892.
In dieser Zeit gab es viele Standorte, an denen die Anwendbarkeit der Mischspur erforderlich war, und in Bahnhöfen war die Schienenkonfiguration äußerst komplex. Hinzu kam die Tatsache, dass die Common-Rail-Bahnstation in Bahnhöfen auf der Plattformseite stehen musste. In vielen Fällen mussten Normalspurzüge im Anflug von einer Gleisseite zur anderen gewechselt werden. Zu diesem Zweck wurde eine spezielle Festpunktanordnung entwickelt, bei der das Gleislayout einfach genug war. Jenkins und Langley [20] geben eine Illustration und Beschreibung.
In einigen Fällen operierten gemischte Spurzüge, die Wagen beider Spurweiten beförderten. Zum Beispiel sagt MacDermot [21] :
Im November 1871 wurde zwischen Truro und Penzance eine Neuheit in Form eines Güterzuges mit gemischter Spurweite eingeführt. Es wurde von einem Schmalspurmotor bearbeitet, und hinter den Schmalspurfahrzeugen befand sich ein Breitspurwagen mit breiten Puffern und Schiebebügeln, gefolgt von den Breitspurwagen. Solche Züge fuhren in West Cornwall bis zur Abschaffung der Breitspur weiter; An allen Stationen, an denen feste Punkte vorhanden waren und der schmale Teil nach rechts oder links schritten, mussten sie stehen bleiben oder auf Schritttempo herunterrutschen.
Spurweite Spurweite [ edit
Die Nennspurweite ist der Abstand zwischen den Innenseiten der Schienen. In der gegenwärtigen Praxis wird es in einem bestimmten Abstand unterhalb des Schienenkopfs angegeben, da die Innenseiten des Schienenkopfes (die Spurflächen ) nicht notwendigerweise vertikal sind.
Für Fahrzeuge im Netz müssen Laufwerke (Radsätze) vorhanden sein, die mit dem Messgerät kompatibel sind. Daher ist das Messgerät ein wichtiger Parameter für die Bestimmung der Interoperabilität. Es gibt jedoch noch viele andere - siehe unten. In einigen Fällen sah sich die Eisenbahngesellschaft in den ersten Tagen der Eisenbahn ausschließlich als Infrastrukturanbieter, und unabhängige Spediteure stellten Wagen bereit, die für die Spurweite geeignet waren. Die Wagen könnten umgangssprachlich als "Vier-Meter-Wagen" bezeichnet werden, wenn die Spur vier Meter groß wäre. Dieser Nennwert entspricht nicht dem Flanschabstand, da einige Freiheiten zulässig sind.
Ein Infrastrukturbetreiber kann aus pragmatischen Gründen neue oder ersetzte Gleiskomponenten bei einer geringfügigen Abweichung von der Nennspur angeben.
Das Messgerät wird in alten imperialen Einheiten oder in allgemein akzeptierten metrischen Einheiten oder SI-Einheiten definiert.
Kaiserliche Einheiten wurden im Vereinigten Königreich durch The Weight and Measures Act von 1824 gegründet. Die in den Vereinigten Staaten üblichen Längeneinheiten stimmten bis 1959 nicht mit dem imperialen System überein, als eine internationale Werft als 0,9144 Meter definiert wurde, d. H. 1 Fuß als 0,3048 Meter und 1 Zoll als 25,4 mm.
Die Liste zeigt die imperialen Einheiten und andere Einheiten, die für die Definition von Spurweiten verwendet wurden:
Temporärer Weg - permanenter Weg [ edit ]
Der temporäre Weg ist der temporäre Weg, der häufig für den Bau verwendet wird. Er wird durch den permanenten Weg ersetzt (die Struktur besteht aus Schienen, Verbindungselementen, Schwellen / Bindungen und Ballast (oder Brammengleis) sowie das darunter liegende Unterbau), wenn die Bauarbeiten kurz vor dem Abschluss stehen. In vielen Fällen wird die Schmalspur vorübergehend benutzt, da sie bequem verlegt werden kann und ihre Position auf nicht verbessertem Gelände ändert.
In begrenzten Räumen wie beispielsweise Tunneln kann der temporäre Weg zweigleisig sein, auch wenn der Tunnel letztendlich einspurig ist. Die Airport Rail Link in Sydney hatte Bauzüge von 900 mm ( 2 ft 11 7 16 in ) Spurweite, die durch permanente Spuren von 1,435 mm (19459036) 4 ft 8 1 2 in ersetzt wurde. ) Messgerät.
Während des Ersten Weltkrieges führte der Grabenkrieg zu einer relativ statischen Disposition der Infanterie, was eine beträchtliche Logistik erforderlich machte, um Hilfskräfte und Vorräte (Nahrungsmittel, Munition, Material für Erdarbeiten usw.) mitzubringen. Zu diesem Zweck wurden von beiden Seiten dichte Stadtbahnnetze mit temporären Schmalspurabschnitten errichtet. [22]
1939 wurde vorgeschlagen, den westlichen Teil der Yunnan-Burma-Eisenbahn mit einer Spurweite zu bauen 15 1 [1945 4 in ( 387 mm ), da eine solche winzige oder "Spielzeug" -Lehre die dichteste ermöglicht Kurven in schwierigem Gelände. [23]
Wartungsstandards [ edit ]
Infrastrukturbetreiber geben zulässige Abweichungen von der Nennspur an, und die erforderlichen Eingriffe, wenn ein nicht konformes Messgerät erkannt wird. Beispielsweise schreibt die US-amerikanische Bundesbehörde für Eisenbahnwesen vor, dass die tatsächliche Spurweite einer 1.435-mm-Strecke, die für maximal 96,6 km / h (60 Meilen pro Stunde) ausgelegt ist, zwischen 1.422 mm (4 Fuß 8) und 9,5 Fuß (4 Fuß) liegen muss in (1.460 mm). [24]
Vor- und Nachteile verschiedener Spurweiten [ edit ]
 | Dieser Abschnitt scheint widersprüchlich zu sein selbst als er sagte, dass eine engere Spur einen engeren Wenderadius zulässt, und dass dies nicht der Fall war . ( September 2018 ) |
Bei der Auswahl eines Messgeräts gibt es einen Kompromiss zwischen verschiedenen Vor- und Nachteilen:
- Vorteile: Geringere Kosten, weniger Vorfahrt und Konstruktion
- Nachteile: Geringere Geschwindigkeit, weniger Stabilität, geringere Tragfähigkeit
- Vorteile: Höhere Geschwindigkeit, Stabilität und Kapazität
- Nachteile: Höhere Kosten , anspruchsvolleres Wegerecht und Konstruktion
Man möchte im Allgemeinen Geschwindigkeit / Stabilität / Kapazität und man will Wirtschaftlichkeit, aber zwischen diesen Prioritäten besteht oft ein umgekehrter Zusammenhang. Darüber hinaus gibt es andere Einschränkungen, wie z. B. die Tragfähigkeit der Achsen, die bei einer zu großen Spurweite problematisch sein können. Es gibt ein weit verbreitetes Missverständnis, dass ein engeres Maß einen engeren Kurvenradius zulässt, aber für praktische Zwecke besteht kein sinnvoller Zusammenhang zwischen Maß und Krümmung. [25] [26] [19659098] Schmalspurbahnen kosten in der Regel weniger Baukosten, da sie in der Regel leichter gebaut werden und kleinere Wagen und Lokomotiven (kleinere Ladespur) sowie kleinere Brücken, kleinere Tunnel (kleinere Strukturstärken) und engere Kurven verwenden. Schmalspur wird daher häufig in bergigem Gelände eingesetzt, wo die Einsparungen bei Tiefbauarbeiten erheblich sein können. Es wird auch in dünn besiedelten Gebieten mit geringem Nachfragepotenzial und bei vorübergehenden Eisenbahnen, die nach kurzer Zeit aus dem Verkehr gezogen werden sollen, eingesetzt, wie z enge Räume (siehe Temporärer Weg - permanenter Weg).
Breitspurige Eisenbahnen sind in der Regel teurer im Bau, bieten aber höhere Geschwindigkeit, Stabilität und Kapazität. Bei stark befahrenen Strecken kann eine höhere Kapazität die höheren Anfangskosten für den Bau mehr als ausgleichen.
Es gibt kein einziges perfektes Messgerät, da unterschiedliche Umgebungen und wirtschaftliche Überlegungen ins Spiel kommen. Eine Schmalspur eignet sich besser für schwieriges Gelände und / oder Routen mit geringem Verkehr. Umgekehrt ist Breitspur für direkte, ungehinderte Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen vorzuziehen. Das Standard-Messgerät soll ein angemessenes Gleichgewicht zwischen diesen Faktoren herstellen. Dies kann auch für die 1.372 mm ( 4 ft 6 in ) und die russische Spurweite gelten.
Neben dem allgemeinen Kompromiss ist die Standardisierung ein weiterer wichtiger Faktor. Wenn ein Standard ausgewählt wurde und Ausrüstung, Infrastruktur und Training auf diesen Standard kalibriert wurden, wird die Konvertierung schwierig und teuer. Dies macht es auch einfacher, einen bestehenden Standard zu übernehmen, als einen neuen zu erfinden. Dies trifft auf viele Technologien zu, darunter auch Spurweiten. For rail gauge in particular, break-of-gauge often causes inefficiency far in excess of the merits of any particular gauge. The reduced cost, greater efficiency, and greater economic opportunity offered by the use of a common standard explains why a small number of gauges predominate worldwide.
Dominant gauges[edit]
Approximately 55% of the world's railways use 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) standard gauge[citation needed].
| Gauge | Name | Installation (km) | Installation (miles) | Usage |
|---|---|---|---|---|
| 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) | Metre gauge | 95,000 | 59,000 | Argentina (11,000 km or 6,800 mi), Brazil (23,489 km or 14,595 mi), Bolivia, northern Chile, Spain (Feve, FGC, Euskotren, FGV, SFM), Switzerland (RhB, MOB, BOB, MGB), Thailand, Indochina, East Africa (approx. 7% of the world's railways) |
| 1,067 mm (3 ft 6 in) | Three foot six inch gauge | 112,000 | 70,000 | Southern and Central Africa, Nigeria (most), Indonesia, Japan, Taiwan, Philippines, New Zealand, Queensland Australia, Western Australia (approx. 9% of the world's railways) |
| 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) | Standard gauge | 720,000 | 450,000 | Albania, Argentina, Australia, Austria, Belgium, Bosnia and Herzegovina, Brazil (194 km or 121 mi), Bulgaria, Canada, China, Croatia, Cuba, Czech Republic, Denmark, Djibouti, Ethiopia, France, Germany, Great Britain (United Kingdom), Greece, Hungary, India (only used in rapid transit), Indonesia (Aceh and Sulawesi), Italy, Israel, Liechtenstein, Lithuania (Rail Baltica), Luxembourg, Macedonia, Mexico, Montenegro, Netherlands, North Korea, Norway, Panama, Peru, Philippines, Poland, Romania, Serbia, Slovakia, Slovenia, South Korea, Spain (AVE and Alvia), Sweden, Switzerland, United States, Uruguay, Venezuela, Also private companies' lines and JR high-speed lines in Japan. High-speed lines in Taiwan. Gautrain commuter system in South Africa. (approx. 55% of the world's railways) |
| 1,520 mm (4 ft 11 27⁄32 in) | Five foot and 1520 mm gauge | 220,000 | 140,000 | Armenia, Azerbaijan, Belarus, Finland, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latvia, Lithuania, Moldova, Mongolia, Russia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Uzbekistan. (approx. 17.2% of the world's railways; all contiguous — redefined from 1,524 mm (5 ft)) |
| 1,524 mm (5 ft) | Finnish gauge | 5,865 | 3,644 | Finland (contiguous to and generally compatible with 1,520 mm (4 ft 11 27⁄32 in)) |
| 1,600 mm (5 ft 3 in) | Five foot three inch gauge | 9,800 | 6,100 | Ireland, Northern Ireland (United Kingdom) (1,800 km or 1,100 mi), and in the Australian states of Victoria and South Australia (4,017 km or 2,496 mi), Brazil (4,057 km or 2,521 mi) |
| 1,668 mm (5 ft 5 21⁄32 in) | Iberian gauge | 15,394 | 9,565 | Portugal, Spain. Sometimes referred to as Iberian gauge. In Spain the Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) managed 11,683 km (7,259 mi) of this gauge and 22 km (14 mi) of mixed gauge at end of 2010.[27] The Portuguese Rede Ferroviária Nacional (REFER) managed 2,650 km (1,650 mi) of this gauge of this track at the same date.[27] |
| 1,676 mm (5 ft 6 in) | Five foot six inch gauge | 134,008 | 83,269 | India, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka, Argentina, Chile, BART in the United States San Francisco Bay Area (approx. 11.37% of the world's railways) |
Total for each type of gauge.
| Gauge | Installation (km) | Percentage |
|---|---|---|
| Broad Gauge | 385,067 | 29.3% |
| Standard Gauge | 720,000 | 54.8% |
| Narrow Gauge | 207,000 | 15.8% |
Further convergence of rail gauge use seems likely, as countries seek to build inter-operable networks, and international organisations seek to build macro-regional and continental networks. The European Union has set out to develop inter-operable freight and passenger rail networks across its area, and is seeking to standardise gauge, signalling and electrical power systems. As countries build High-speed rails, they also tend to converge these rails' gauge to standard gauge, with the exceptions of Uzbekistan and Russia.
Europe[edit]
EU funds have been dedicated to assist Lithuania, Latvia, and Estonia in the building of some key railway lines (Rail Baltica) of standard gauge, and to assist Spain and Portugal in the construction of high-speed lines to connect Iberian cities to one another and to the French high-speed lines. The EU has developed plans for improved freight rail links between Spain, Portugal, and the rest of Europe.
Trans-Asian Railway[edit]
The United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UNESCAP) is planning a Trans-Asian Railway that will link Europe and the Pacific, with a Northern Corridor from Europe to the Korean Peninsula, a Southern Corridor from Europe to Southeast Asia, and a North–South corridor from Northern Europe to the Persian Gulf. All these would encounter breaks of gauge as they cross Asia. Current plans have mechanized facilities at the breaks of gauge to move containers from train to train rather than widespread gauge conversion.
The Americas[edit]
Africa[edit]
The East African Railway Master Plan is a proposal for rebuilding and expanding railway lines connecting Ethiopia, Djibouti, Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi, Tanzania, South Sudan and beyond.[30] The plan is managed by infrastructure ministers from participating East African Community countries in association with transport consultation firm CPCS Transcom.[31] Older railways are of 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) metre gauge or 3 ft 6 in (1,067 mm) gauge. Newly rebuilt lines will use Standard gauge. The standard gauge Addis Ababa-Djibouti and Mombasa-Nairobi railways were scheduled to begin regular freight and passenger services in 2017.
Lines for iron ore to Kribi in Cameroon are likely to be 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) standard gauge with a likely connection to the same port from the 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) metre gauge Cameroon system. This line owned by Sundance Resources may be shared with Legend Mining.
Nigeria's railways are mostly 3 ft 6 in (1,067 mm) Cape gauge. The Lagos–Kano Standard Gauge Railway is a gauge conversion project by the Nigerian Government to create a north-south standard gauge rail link. The first converted segment, between Abuja and Kaduna, was completed in July 2016.
Australia[edit]
Lines for iron ore to Oakajee port in Western Australia are proposed to form a combined dual-gauge network.
Timeline[edit]
See also[edit]
- ^ The Act of Parliament did not prohibit expansion of the existing broad gauge system, but it had the indirect and delayed effect of forcing conformity with the "standard" gauge eventually
References[edit]
- ^ M J T Lewis, Early Wooden RailwaysRoutledge Keegan Paul, London, 1970
- ^ R Cragg, Civil Engineering Heritage—Wales and West CentralThomas Telford Publishing, London, 2nd edition 1997, England, ISBN 0 7277 2576 9
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