Die Lambertseter-Linie (Norwegisch: Lambertseterbanen ) ist eine 5,9 Kilometer lange Strecke der Osloer U-Bahn, die von Brynseng nach Bergkrystallen führt. Die Strecke teilt sich mit der Østensjø-Linie entlang des 2,5 Kilometer langen Abschnitts von Tøyen nach Brynseng. Die Linie verläuft durch eine Hauptwohngegend von Nordstrand und bedient Stadtteile wie Manglerud, Ryen und Lambertseter. Die Linie wird von der Linie 4 der Metro angefahren, die alle 15 Minuten fährt. Diese wird durch die Linie 1 ergänzt, die wochentags zwischen 6:30 und 19 Uhr auf die Bergkrystallen verlängert wird, was eine kombinierte Frequenz von acht Zügen pro Stunde ergibt.
Ursprünglich wurde die Lambertseter-Linie als Erweiterung der nun geschlossenen Simensbråten-Linie vorgeschlagen. Die Planung einer U-Bahn begann im Jahr 1946 und statt über Ekeberg zu verkehren, sollte die Lambertseter-Linie über Etterstad verkehren. Die Bauarbeiten waren entlang der Strecke mit einer groß angelegten Wohnanlage verbunden. Da die Lambertseter-Linie viel früher fertiggestellt werden konnte als der gemeinsame Tunnel der U-Bahn, wurde die Lambertseter-Linie zuerst als Teil der Oslo-Straßenbahn gebaut. Die Pläne wurden im Jahr 1954 genehmigt und die Linie wurde am 28. April 1957 eröffnet. Bis zum 17. Mai 1966 wurde sie von Oslo Sporveiers Straßenbahnen SM53 betrieben und über die Vålerenga-Linie mit der Innenstadt verbunden. Ab dem 22. Mai wurde es der erste Teil der Osloer Metro. Das Hauptdepot der Metro, Ryen Depot, befindet sich entlang der Linie. Die Lambertseter-Linie wurde zwischen 2010 und 2013 umfassend überarbeitet.
Die Lambertseter-Linie führt von Tøyen über den Gemeinsamen Tunnel nach Bergkrystallen, eine Entfernung von 8,4 km. Das Segment von Tøyen bis Brynseng kann wohl als Teil der Common Line [1] oder als Teil der Lambertseter Line angesehen werden. Von Tøyen aus, wo die Grorud-Linie vom Common Tunnel abzweigt, führt die Linie unter dem Tøyen Park zu einer 180-Grad-Schleife. [2] An dieser Stelle gibt es auch einen direkten einspurigen Tunnel, der den Zugang zu nicht einkommensstarken Zügen ermöglicht von der Grorud-Linie. [3] Die Linie verläuft unter der Gjøvik-Linie und verlässt den Tunnel kurz vor der Ensjø-Station, die sich auf einem kurzen Abschnitt der ebenen Strecke befindet. [2] Nach Ensjø betritt die Linie bei Malerhaugen einen neuen Tunnel , zu dem auch die U-Bahnstation Helsfyr gehört. [4] Unmittelbar danach steigt er bis zum Boden an und fährt weiter bis zur Brynseng Station. In diesem Zwischenabschnitt führt die Linie eine Aufrechterhaltung des Wegdepots und der Spaltungen durch, wobei die Lambertseter-Linie in Brynseng separate Spuren erhält. [5] In Helsfyr und Brynseng befinden sich mehrere große Bürokomplexe. [5]
Bei Brynseng-Linien fahren Sie gleichzeitig über eine Brücke über die Trunk Line und dann über die Østensjø-Linie und Züge in Richtung Furuset-Linie in Richtung Hellerud Station. Die Lambertseter-Linie führt weiter zur Høyenhall Station. [6] Die Linie führt weiter entlang Ring 3 und passiert Manglerud Station [7] und Ryen Station. Nach der Station gibt es eine Abzweigung nach Ryen Depot, während die Hauptlinie weiter den Ekebergåsen hinaufsteigt und die Station Brattlikollen erreicht. [8] Die Linie führt an den Stationen Karlsrud, Lambertseter und Munkelia vorbei. [9] Linie dreht sich um neunzig Grad und durchquert einen 245 Meter langen Tunnel, bevor sie die Endstation Bergkrystallen erreicht. [10]
Service [ edit ]
Die eigentliche Lambertseter-Linie wird von Line bedient 4 der Osloer Metro. Die meiste Zeit läuft vier Stunden pro Stunde. Abends und an Teilen des Wochenendes gibt es weniger. Die Linie 4 verläuft durch den Common Tunnel und führt entlang der Ring-, Løren- und Grorud-Linie in Richtung Vestli. [11] Die zusätzliche Linie wird durch die Linie 1 bereitgestellt, die im Westen an die Holmenkollen-Linie in Richtung Frognerseteren (Station) anschließt. Der Betrieb der Linien wird von Sporveien T-Bananen auf Vertrag mit Ruter, der öffentlichen Verkehrsbehörde in Oslo und Akershus, durchgeführt. [11] Die Infrastruktur selbst gehört dem städtischen Unternehmen Sporveien. [12] Der Service wird über MX3000 bereitgestellt. und Züge mit sechs Wagen. [13] Die Fahrzeit von Bergkrystallen nach Brynseng beträgt 12 Minuten und von Bergkrystallen nach Stortinget dauert es 22 Minuten. [11] Die Linie hatte im Jahr 2002 durchschnittlich 8.000 Passagiere an Bord und war damit die am wenigsten von der U-Bahn geführte Metro Linien. [14]
Geschichte [ edit ]
Planung [ edit ]
Die ersten Pläne, eine Straßenbahn entlang eines Teils der Strecke zu bauen Die Lambertseter Line wurde von Ekebergbanen eingeführt. Sie hatten 1917 die Ekeberg-Linie eröffnet, die 1931 um eine 1,3 km lange Simensbråten-Linie ergänzt wurde. Ekebergbanen schlug vor, die Niederlassung entlang der Strecke der Lamberseter-Linie zwischen Ryen und Brattlikollen zu verlängern. Der Terminus war etwa in Munkelia geplant. Die Strecken von Ekeberg og Simensbråten waren beide Straßenbahnen in ihrem eigenen ausschließlichen Vorrecht. Auf dem letzten Abschnitt in die Innenstadt wurden jedoch Straßenlinien im gemischten Verkehr entlang der Gamlebyen-Linie verwendet. Seit 1919 war geplant, die Ekeberg-Linie im Westen der Stadt über einen unterirdischen Tunnel mit der Holmenkollen-Linie zu verbinden. Auf einem Teil der Strecke wurde diese Verbindung erhöht geplant. Aufgrund der deutschen Besetzung Norwegens von 1940 bis 1945 wurden alle Pläne und der Bau von Straßenbahnen eingestellt. [15]
begann die Planung der U-Bahn im Jahr 1946. Ein Komitee wurde gegründet ernannt, der schnell weiß, dass eine Straßenbahn nicht ausreicht, um den notwendigen Verkehr zu bewältigen. Ein überirdisches System wurde aufgrund der erhöhten Schätzungen im Verkehr ausgeschlossen und stattdessen eine unterirdische Route betrieben. Dieser Teil der Strecke würde einen Verkehr von 20.000 Passagieren pro Stunde abwickeln müssen. [16] Nach dem Zusammenschluss der Gemeinden Oslo und Aker im Jahr 1948 wurde beschlossen, das Nordstrand-Gebiet im ehemaligen Aker für den Großraum zu öffnen Wohnbau. [15] Die vorläufige Arbeit an der Linienplanung wurde 1949 abgeschlossen, und stattdessen wurde am 15. September 1949 eine ständige städtische Behörde, das Planungsbüro für die Vorort- und U-Bahn-Linien, gegründet. [17] Maßgeblich für die Größenänderung war der Änderung von war eine Verschiebung in der Zonenplanung. In Oslo gab es einen großen Wohnungsmangel, und die Region verzeichnete ein rapides Bevölkerungswachstum. Die Lösung bestand darin, eine Reihe von Pendlerstädten in Aker zu bauen, die die Grundlage für den Verkehr auf der U-Bahn bilden würden. Pläne für eine U-Bahn und neue Wohnungen wurden in einem städtischen Plan von 1950 begründet. [18]
Die Grundlagen für die U-Bahn wurden 1951 mit einem gemeinsamen Abschnitt durch Enerhaugen mit einer Endstation am Grønlands torg festgelegt, um nicht durch Akerselva fahren zu müssen. Die Pläne waren so angelegt, dass die Linie zukünftig erweitert werden könnte, um an die westliche U-Bahnlinie Holmenkolbanens am Nationalthatret anzuschließen. Es würden vier Niederlassungen gebaut, darunter die Grorud-Linie; Die bestehende Østensjø-Linie sollte in eine U-Bahn umgewandelt werden. [19] Die Lambertseter-Linie wurde am 3. April 1952 politisch genehmigt, und das gesamte Vierliniennetz wurde am 9. Dezember 1954 genehmigt. Letztere umfassten die Verlagerung der Endstation nach Jernbanetorget. Die Investitionen beliefen sich auf 221 Millionen norwegische Kronen, einschließlich Rollmaterial. [20] Die Lambertseter-Linie erhielt eine neue Route westlich von Ryen und sollte in Bryn an die Østensjø-Linie angeschlossen werden. Diese Pläne wurden am 9. Dezember 1954 vom Stadtrat verabschiedet und umfassten auch den Bau der Grorud-Linie und eine Verlängerung der Østensjø-Linie von Oppsal nach Bøler. Im Februar 1956 wurde auch beschlossen, die Lambertseter Line bis Bergkrystallen auszubauen. [15]
Bau [ edit ]
Wegen der langen Bauzeit für den Common Tunnel waren die Pläne mit dem Lambertseter verbunden Die Linie wurde zuerst als Straßenbahn gebaut und später mit der Metro verbunden. In ähnlicher Weise würde auch die Østensjø-Linie in eine U-Bahn umgewandelt. Um den Umbau zu erleichtern, wurde die Lambertseter Line für 3,2 Meter breite Züge, magere Kurven und keine Bahnübergänge gebaut. Zu der Zeit wurde angenommen, dass die U-Bahn mit Oberleitungen gebaut würde, genau wie die Oslo-Straßenbahn. Zwischen Munkelia und Bergkrystallen wurde der 245 Meter lange Rabben-Tunnel gebaut und eine Nebenstrecke zur Ziegelei in Høyenhall. Die Station in Høyenhall wurde mit den hohen Bahnsteigen gebaut, die in der U-Bahn verwendet werden sollten. Daher wurden die Straßenbahnplattformen als eine kostengünstige Erweiterung der Metro-Plattform gebaut. Ryan und Brattlikollen erhielten Wendeschleifen mit einem Radius von 18 Metern. [15] Baukosten 20,1 Millionen norwegische Krone. [21]
Von Helsfyr ging die Linie über die Vålerenga-Linie in die Innenstadt und die Gamlebyen-Linie. [15] Die Lambertseter-Linie war die erste von Oslo Sporveier betriebene Vorstadtlinie, und daher kopierte das Unternehmen die Sicherheitsverfahren von Bærumsbanen, der die Kolsås-Linie und die Østensjø-Linie betrieb. Die erste Operation der Lambertseter-Linie mit den SM53-Straßenbahnen fand am 10. April 1957 statt, nachdem technische Versuche mit den Gullfisk-Straßenbahnen durchgeführt worden waren. Die Fahrzeit von Jernbanetorget nach Bergkrystallen betrug 28 Minuten. Die offizielle Eröffnung fand am 28. April statt. Die Linien wurden mit SM53-Straßenbahnen betrieben, die bis zu fünf Jahre im Unternehmen tätig waren, und wurden speziell für den Betrieb der Vorstadtlinie neben Straßenlinien gekauft. Außerdem wurden Schulbahnen mit Gullfisk betrieben. Zunächst wurde die Lambertseter-Linie in die Linie 4 integriert, die entlang der Kolsås-Linie weiterführte. Diese wurde später geändert, so dass sie erst ab dem 19. Juni 1960 in Vognmannsgata eingesetzt wurde. Ab dem 24. Juni 1963 endeten die Straßenbahnen am Jernbanetorget. Ab September 1960 wurde die Schleife bei Ryan außer Dienst gestellt und ein Depot für die U-Bahn wurde am Standort errichtet. [15]
U-Bahn-Betrieb [ edit
Umwandlung in Die U-Bahn begann im September 1962. Der Bau der neuen Bahnhöfe begann im Oktober 1963 und wurde Ende 1965 abgeschlossen. Die Umbauten kosteten 11 Millionen Kronen ohne die dritte Schiene. Ursprünglich sollte die Groroud-Linie die erste U-Bahn-Linie sein. Der Mangel an Rollmaterial und anderen technischen Problemen veranlasste Oslo Sporveier jedoch, die Pläne am 16. März 1966 zu ändern, und er entschied sich stattdessen für die Eröffnung der Lambertseter-Linie. [22]
Nacht vom 17. bis 18. Mai 1966, zur Vorbereitung der Umstellung auf die U-Bahn. Die Linie wurde mit der Straßenbahn in Høyenhall getrennt und stattdessen zur neuen U-Bahnlinie, die zum Common Tunnel führt. Bei den Bergkrystallen wurde die Schleife entfernt und die Gleise wieder aufgebaut. Alle Bahnsteige waren zu gegebener Zeit auf die Bahnsteighöhe der U-Bahn umgebaut worden. [15] Die Lambertseter-Linie wurde am 22. Mai 1966 zusammen mit dem Common Tunnel als erster Teil der Metro Oslo eröffnet. Im Oktober wurde die Grorud-Linie angeschlossen, und 1967 die Østensjø-Linie. Mit dem Upgrade wurde das T1000-Fahrzeug mit automatischer Zugsteuerung, stufenlosem Zugang mit hohen Bahnsteigen und einer Stromversorgung für die dritte Schiene in Betrieb genommen. [23]
Am 9. Januar 1977 wurde der innerstädtische Service auf Sentrum ausgedehnt. Diese Station war jedoch vom 20. März 1983 bis zum 7. März 1987 geschlossen und wurde als Stortinget wiedereröffnet. [23] Zunächst hatte die Linie 15 Minuten inne. Ab dem 21. August 1978 wurde diese während der Hauptverkehrszeit auf 7,5 Minuten halbiert, einige aus Bergkrystallen und einige aus Karlsrud. [24] In den letzten Jahren der achtziger Jahre wurden die Barres und die Zahlstände entfernt und durch ein Zahlungsnachweissystem ersetzt. Diese Unbemanntheit der Station ermöglichte eine signifikante Senkung der Betriebskosten. [25] Am 4. April 1993 wurde die Sognsvann-Linie in eine U-Bahn-Linie umgewandelt und mit der Lambertseter-Linie und der Linie 4 verbunden Holmenkollen Line und Line 1 wurden ebenfalls zur Lambertseter Line verlegt, obwohl die Linie 1 außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht an Helsfyr vorbeifuhr. [26]
Als die Linie 4 mit der Kolsås-Linie verbunden war, liefen [24] und Linie 1 nicht mehr entlang der Lambertseter-Linie. Die Dienste der Linie 1 wurden am 8. August 2005 wieder aufgenommen. [27] Ab dem 20. August 2006 wurde diese Linie geändert und die Linie 4 wurde stattdessen mit der Ringlinie verbunden. [24] Von März bis 6. Dezember 2010 wurde die Holmenkollen-Linie für Upgrades geschlossen und Linie 1 wurde eingestellt beendet Der Oslo T-Banedrift war dabei, neue MX3000-Züge zu liefern, aber er hatte noch nicht genug Material, um Sechs-Wagen-Züge auf der Lambertseter-Linie einzusetzen. Die abrupte Einschränkung des Service führte dazu, dass Munkelia nur noch Stehplätze hatte. Weitere Auslieferungen des MX3000 ermöglichten die Verlängerung mehrerer Züge auf sechs Wagen. [28][29][30] Außerdem wurde eine Expressbuslinie 4E eingerichtet, um die U-Bahn zu entlasten. [31] Als die Linie 1 wieder in Betrieb ging, wurde sie mit der Linie 1 verbunden die Furuset-Linie [32] bis sie am 3. April 2016 wieder mit der Lambertseter-Linie verbunden wurde.
Die Lambertseter-Linie zwischen Brynseng und Ryen erhielt 2010 ein grundlegendes Upgrade. Die ältesten Tracks der Linie waren aus dem Jahr 1943 und waren in schlechtem Zustand. Ihre schlechte Qualität hatte unter anderem dazu geführt, dass die Geschwindigkeit zwischen Høyenhall und Manglerud auf 30 Stundenkilometer reduziert wurde. Drei Stationen, Høyenhall, Manglerud und Ryen, erhielten Upgrades, einschließlich neuer Schuppen, neuer Beleuchtung und besserer Erreichbarkeit. Während der Arbeiten wurde die Strecke für fast zwei Monate geschlossen. [33] Vom 8. April bis 9. September 2013 wurde eine zweite Aufrüstungsrunde durchgeführt, diesmal auf der Strecke von Ryen nach Bergkrystallen. Alle Stationen mit Ausnahme von Bergkrystallen waren Upgrades, sie erhielten neue Schuppen, Beleuchtung, Plattformdecks und verbesserten Zugang. Der Ballast war verstopft und behinderte die richtige Drainage. Gleise und Ballast wurden ersetzt, wodurch die temporäre Höchstgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometern aufgehoben wurde. Außerdem wurden zwei Brücken und zwei Durchlässe renoviert. Das Projekt kostete 160 Millionen norwegische Kronen. [34]
No comments:
Post a Comment