Saturday, June 23, 2018

EMD AEM-7 - Wikipedia


EMD AEM-7
Silberne, rote, weiße und blaue Lokomotive im Schnee
Amtrak AEM-7 Nr. 943 mit einem Metroliner in Seabrook, Maryland, 1987
] Leistungszahlen
Höchstgeschwindigkeit Höchstgeschwindigkeit [201 km / h]
Leistungsabgabe 7.000 PS (5,2 MW)
Zugkraft:
• Beginnend 51,710 lbf (230 kN)
• Kontinuierlich 28,100 lbf (125 kN)
Karriere
Operatoren
Nummern [19456522]
  • Amtrak: 900–953
  • MARC: 4900–4903
  • SEPTA: 2301–2307
Spitznamen Spitznamen Spitznamen Spitznamen; Fleischbällchen
Gebietsschema Nordosten der Vereinigten Staaten
Erster Lauf 9. Mai 1980 (Amtrak)
Letzter Lauf 1. Dezember 2018 (SEPTA)
Zurückgezogen
]
  • 2016 (Amtrak)
  • 2017 (MARC)
  • 2018 (SEPTA)
Konserviert Amtrak-Nr. 915, 945
SEPTA-Einheiten im Ruhestand, zwei Amtrak-Einheiten erhalten, Rest Amtrak und alle MARC-Einheiten verschrottet
[1][2]

Die AEM-7 ist eine zweiachsige vierachsige BB-Elektrolokomotive mit 7000 PS (5,2 MW) von Electro-Motive Division (EMD) und ASEA zwischen 1978 und 1988. Die Lokomotive war eine Ableitung des schwedischen SJ Rc4 für den Personenverkehr in den Vereinigten Staaten. Der Hauptkunde war Amtrak, der 54 für den Nordostkorridor und den Keystone Corridor kaufte. Zwei Pendlerbetreiber, MARC und SEPTA, kauften ebenfalls Lokomotiven für insgesamt 65.

Amtrak bestellte die AEM-7 nach dem Ausfall der GE E60-Lokomotive. Die ersten Lokomotiven wurden 1980 in Dienst gestellt und waren sofort ein Erfolg und endeten ein Jahrzehnt der Unsicherheit auf dem Nordostkorridor. In den späten 1990er Jahren baute Amtrak 29 seiner Lokomotiven von Gleichstrom auf Wechselstrom um. Die Lokomotiven wurden im Juni 2016 durch die Ankunft des endgültigen Siemens ACS-64 weiter betrieben. MARC zog im April 2017 seine Flotte zugunsten von Siemens Chargers und SEPTA alle sieben ihrer AEM-7 im November 2018 zu Gunsten von ACS-64 ab .

Hintergrund [ edit ]

Silberlokomotive mit roten und blauen Streifen
Der schwedische Rc4 wurde zur Bewertung in Amtrak importiert und neu lackiert. Diese Lokomotive leistete eine gute Leistung und würde zur Grundlage der AEM-7 werden.

Amtrak übernahm am 1. Mai 1971 die Kontrolle über fast alle Intercity-Passagierzüge des privaten Sektors in den Vereinigten Staaten, mit dem Auftrag, den jahrzehntelangen Niedergang rückgängig zu machen. Amtrak behielt ungefähr 184 der 440 Züge, die am Vortag gelaufen waren. [3] Für den Betrieb dieser Züge erbte Amtrak eine Flotte von 300 Lokomotiven (Elektro und Diesel) und 1190 Personenwagen, von denen die meisten aus den 1940er bis 1950er Jahren stammten. [4]

Die Operation am elektrifizierten Teil des Nordostkorridors wurde zwischen den elektrischen Triebzügen des Budd Metroliner und den Lokomotiven PRR GG1 aufgeteilt. Letztere waren über 35 Jahre alt und auf 137 km / h beschränkt. [5] Amtrak suchte einen Ersatz, aber kein US-Hersteller bot eine elektrische Personenlokomotive an. Der Import und die Anpassung einer europäischen Lokomotive würde eine Vorlaufzeit von drei Jahren erfordern. Mit wenigen anderen Optionen wandte sich Amtrak an GE, um die Güterzuglokomotive E60C für den Personenverkehr anzupassen. [6] GE lieferte zwei Modelle, den E60CP und den E60CH. Die Lokomotiven erwiesen sich jedoch für Geschwindigkeiten über 145 km / h als ungeeignet, so dass Amtrak wieder eine dauerhafte Lösung benötigt. [7]

Amtrak untersuchte dann bestehende europäische Hochgeschwindigkeitskonzepte und zwei wurden 1976/77 für Versuche importiert: der schwedische Rc4 (nummeriert X995) und der französische CC 21000 (X996). [8] Amtrak bevorzugte das schwedische Design, das zur Grundlage für die AEM-7 wurde. [9]

] Vergleich von AEM-7 mit Vorgängern
AEM-7 PRR GG1 GE E60
Länge 51 ft 1 25 [1945 32 in (15,59 m) [10] 79 Fuß 6 Zoll (24,23 m) [11] 71 ft 3 in (21,7 m) [12]
Gewicht [13] 101 kurze Tonnen (90 lange Tonnen; 92 t) 193,5 kurze Tonnen (173 lange Tonnen; 176 t) 237,5 kurze Tonnen (212 lange Tonnen; 215 t)

Der AEM-7 war viel kleiner als seine Vorgänger, der PRR GG1 und der GE E60. Es misst 51 Fuß 1 25 [1945 32 in (15,59 m) lang und 10 ft 2 in (3,10 m) breit und stand 14 ft 9,5 in ( 4,51 m) groß, [10] eine Abnahme der Länge von über 6,1 m (20 Fuß). [11][12] Das Gewicht des AEM-7 war halb so groß wie das des E60CP oder des GG1. [13][11] Bei seiner Einführung war es das "kleinste" und leichteste Hochleistungslokomotive in Nordamerika. "[14] Die Budd Company stellte die Karosserien für den ursprünglichen Amtrak-Auftrag her, die österreichische Firma Simmering-Graz-Pauker für den MARC- und den SEPTA-Auftrag. [15] [15] [15] [15] 19659038] Aufgrund der unterschiedlichen Elektrifizierungsschemata des Nordostkorridors konnten die Lokomotiven bei drei verschiedenen Spannungen betrieben werden: 11 kV, 25 Hz Wechselstrom, 12,5 kV, 60 Hz Wechselstrom und 25 kV, 60 Hz. [16] Ein Paar des Faiveley DS-11 zweistufig Stromabnehmer, einer an jedem Ende der Lokomotive, sammelten Strom aus dem Oberleitungsdraht. [17] Thyristor-Wandler schalteten den Hochspannungs-Wechselstrom nach unten, um die Spannung zu erhöhen de Gleichstrom bei einer viel niedrigeren Spannung an vier Traktionsmotoren, einer pro Achse. [18] Der AEM-7 war ab Werk mit 7.000 PS (5,2 MW) und einer Startzugkraft von 230 kN (230 kN) ausgestattet kontinuierliche Zugkraft von 125 kN (28.100 lbf). Die Höchstgeschwindigkeit betrug 125 Meilen pro Stunde (201,2 km / h). [14] Ein separater statischer Wandler lieferte 500 kW Kopfleistung mit 480 V (HEP) für den Passagierkomfort. [19] Dies war ausreichend, um Heizung, Beleuchtung, und andere elektrische Notwendigkeiten in 8-10 Amfleet-Fahrzeugen. [20]

AEM-7AC [ edit ]

Silber- und blaue Lokomotive
Nr. 939 gehörte zu den 29 Einheiten, die als AEM-7AC umgebaut wurden.

Die umgebauten AEM-7AC verwendeten AC-Traktion anstelle von DC-Traktion. Die Leistungsmodule verwendeten eine wassergekühlte Bipolartransistor-Technologie mit isoliertem Gate (IGBT) und lieferten rund 5.000 Kilowatt (6.700 PS) Traktionsleistung plus 1.000 Kilowatt (1.300 PS) HEP, doppelt so viel wie die ursprünglichen DC-Einheiten. Die 6 FXA 5856-Fahrmotoren aus der ONIX-Produktfamilie ONIX von Alstom hatten eine Höchstleistung von jeweils 1.250 bis 1.275 Kilowatt (1.676 bis 1.710 PS) und eine Dauerleistung von 1.080 Kilowatt (1.450 PS). Die wiederaufgearbeiteten AEM-7AC waren die weltweit ersten Passagierlokomotiven mit IGBT-Technologie. [1][21]

Geschichte [ edit ]

Silberlokomotiven mit blauen und orangefarbenen Streifen
SEPTA AEM-7 No 2301 in Temple University

Amtrak plante eine Flotte von 53 Lokomotiven mit geschätzten Kosten von 137,5 Millionen US-Dollar. [22] Begrenzte Finanzmittel behinderten diesen Plan, aber im September 1977 beabsichtigte Amtrak, 30 Lokomotiven für 77,8 Millionen US-Dollar zu kaufen. Fünf Unternehmen haben auf den Auftrag geboten: General Motors 'Electro-Motive-Division (EMD) / ASEA, Morrison-Knudsen / Alsthom, Brown Boveri, Siemens-Krauss-Maffei und AEG-Telefunken-Krauss-Maffei. [23] Amtrak erhielt den Zuschlag Im Januar 1978 wurde EMD / ASEA unter Vertrag genommen. [24] Im Februar 1980 wurden 17 weitere Lokomotiven bestellt, womit sich die Gesamtzahl auf 47 belief. [25]

Der Einnahmenservice begann am 9. Mai 1980 mit der Nr 901 verließ die Washington Union Station mit einem Metroliner -Dienst. [26] Der schwedische Einfluss führte nach schwedischen Fleischbällchen zum Spitznamen "Meatball". Railfans gaben den Boxy-Lokomotiven den Spitznamen "Toaster". [27] Zwischen 1980 und 1982 gingen 47 AEM-7 (Nr. 900–946) in Betrieb. [28] Amtrak zog am 1. Mai 1981 die letzte seiner PRR-GG1 zurück. 19659095]während die meisten GE E60 an andere Betreiber verkauft wurden. [30] Die neuen Lokomotiven haben sich schnell bewährt; Auto- und Lokomotivcyclopedia gab an, dass seit dem New York Central Hudson keine neue Lokomotive "einen derartigen Einfluss auf die Geschwindigkeit und den Zeitplan hatte". [31]

Diese starke Leistung führte zu weitere Bestellungen. Amtrak fügte 1987 sieben weitere Lokomotiven hinzu, die 1988 für insgesamt 54 geliefert wurden. [28] Zwei Pendleroperatoren im Nordosten bestellten AEM-7. MARC bestellte 1986 vier für den Einsatz in seinem Penn Line-Service auf dem Northeast Corridor zwischen Washington, DC und Perryville, Maryland. [32] Die Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) bestellte 1987 sieben. [33] Amtrak verwendete auch die AEM- 7s für den Keystone Service auf dem Keystone Corridor zwischen Harrisburg und Philadelphia, als die aus dem Nordostkorridor verdrängten Budd Metroliners das Ende ihrer Dienstzeit erreichten. [34]

Sanierung [ edit ]

Im Jahr 1999 begannen Amtrak und Alstom mit einem Remanufacturing-Programm für Amtraks AEM-7. Alstom lieferte AC-Antriebssysteme, Schaltschränke, Transformatoren, HEP und Kabinenanzeigen. Der Umbau lieferte Amtrak Lokomotiven, die mit längeren Zügen eine verbesserte Zugkraft und Leistung im oberen Bereich hatten. Amtrak-Mitarbeiter führten die Überholungen unter der Aufsicht von Alstom in Amtraks Geschäft in Wilmington, Delaware durch. [35] Diese wiederaufbereiteten AEM-7 wurden mit AEM-7AC bezeichnet. Zwischen 1999 und 2002 baute Amtrak 29 seiner AEM-7s wieder auf. [36]

Pensionierung [ edit ]

Als die Lokomotiven 30 Jahre lang im Einsatz waren, hatten ihre Betreiber Pläne für einen Austausch gemacht. Im Jahr 2010 bestellte Amtrak 70 Siemens ACS-64-Lokomotiven, um sowohl die AEM-7 als auch die neueren, aber unzuverlässigen Bombardier / Alstom-HHP-8 zu ersetzen. [37] Die ACS-64 nahmen im Februar 2014 ihren Umsatz auf. [38] Der letzte Zwei aktive AEM-7, Nr. 942 und 946, machten ihren letzten Lauf am 18. Juni 2016 auf einer besonderen Abschiedsexkursion, die zwischen Washington, DC und Philadelphia stattfand [39]

While Amtrak Nachdem MARC seine AEM-7 ersetzt hatte, beschloss MARC im Jahr 2013, seine elektrischen Operationen an der Penn Line vollständig einzustellen und sowohl die AEM-7 als auch die Bombardier-Alstom HHP-8-Lokomotiven in den Ruhestand zu versetzen, doch stattdessen begann die Eisenbahn ein Sanierungsprogramm für seine HHP-8 im Jahr 2017. [41] Bis September 2017 wurde die erste im Rahmen dieses Programms überholte HHP-8-Anlage ausgeliefert, die erfolgreich getestet wurde. [42] MARC wählte die Diesellokomotive von Siemens Charger als Ersatz für seine AEM-7-Flotte im Jahr 2015. [43] Der letzte der MARC AEM-7s wurden bis April 2017 in den Ruhestand versetzt. Die Ladegeräte werden voraussichtlich im Januar 2018 in Dienst gestellt. [41]

SEPTA wird weiterhin elektrische Traktion einsetzen und ihre sieben AEM-7s und die einzige ABB ersetzen ALP-44, eine verbesserte AEM-7 mit fünfzehn ACS-64s. [44][45][46] Die erste SEPTA ACS-64, Nr. 901, trat am 11. Juli 2018 in den Finanzdienst ein. [47] Am 1. Dezember 2018 hielt SEPTA eine Abschiedsausflug für die Lokomotiven AEM-7 und ALP-44 entlang der Paoli / Thorndale-Linie. [44][48]

Nachruhestand [ edit ]

Silber- und Blau-Lokomotive
AEM-7 Nr. 915, ausgestellt im Railroad Museum von Pennsylvania

Zwei Lokomotiven, ehemals Amtrak Nr. 928 und 942, wurden im Juli 2017 zum Transportation Technology Center, Inc. verlegt. [49] [19659038] Caltrain, das Pendlerzüge in der San Francisco Bay Area betreibt, erwarb zwei pensionierte Amtrak AEM-7, um das Elektrifizierungssystem nach der Fertigstellung zu testen. Die Einheiten würden auch als Notstromversorgung für EMU-Fahrzeuge dienen. [50] Am 7. Juni 2018 vergab der Vorstand zwei Aufträge im Gesamtwert von rund 600.000 US-Dollar: einen für den Kauf von zwei AEM-7AC von Mitsui & Co und den anderen von Amtrak für die Modernisierung. Ausbildung und Transport zur Wartungsanlage Caltrain in San Jose. [51][52] Eine Lokomotive soll im Februar 2019 eintreffen. [53]

Zwei Einheiten sind erhalten geblieben: Ex-Amtrak-Nr. 915 im Railroad Museum of Pennsylvania [54] und 945 im Illinois Railway Museum. [55]

Sieben SEPTA AEM-7 wurden ab Ende Dezember 2018 zur Genehmigung an NJ Transit vermietet NJ Transit, um weitere Lokomotiven mit positiver Zugsteuerung (PTC) zu bestücken, um eine Frist für den Betrieb von PTC-fähigen Geräten einzuhalten. [56]

Siehe auch [ edit

  1. ^ ] a b "ALSTOM Transport - AEM7-Lokomotiven, USA ". alstom.com . Aus dem Original am 25. März 2006 archiviert.
  2. ^ "Typbeskrivningar - AEM7 Exporterade bis Amtrak m fl". passagen.se . Aus dem Original am 24. Mai 2002 archiviert.
  3. ^ Kelly, John (5. Juni 2001). "Amtraks Anfänge". Klassische Züge . 13. September 2016 .
  4. ^ Simon & Warner 2011, p. 108
  5. ^ GAO 1976, p. 29
  6. ^ GAO 1976, p. 30
  7. ^ USDOT 1978, p. 71
  8. ^ Tillier, Clem. "Amtraks X996". Amtrak Historical Society .
  9. ^ Cudahy 2002, S. 85–86
  10. ^ a b
  11. b 1983, p. 51
  12. ^ a b c Abendschein 1983, p. 5
  13. ^ a b General Electric. "Bedienungsanleitung - Thyristor-Lokomotive der Klasse E-60CP (Ref: GEJ-5688B)". Eisenbahnarchiv von Bob Kise (19459010) (pdf). Nach dem Original am 2. Februar 2016 archiviert . 28. Januar 2016 .
  14. ^ a b b b "Eingrabung in das Archiv: Die AEM-7-Lokomotive ". Amtrak . 19. Juli 2013 . 9. Juli 2017 .
  15. ^ a b Ephraim 1982, p. 1
  16. ^ Trains 1986, p. 13
  17. ^ Ephraim 1982, p. 5
  18. ^ NTSB 1985, p. 15
  19. ^ Ephraim 1982, S. 6–7
  20. ^ Ephraim 1982, S. 15. 3
  21. ^ Solomon 2014, p. 309
  22. ^ Debruyne, Marc. "IGBT-Fahrantriebe mit hoher Leistung" (PDF) . Alstom. p. 11. Nach dem Original (PDF) am 4. August 2014 archiviert.
  23. ^ USDOT 1978, p. 73
  24. ^ "Amtrak verpflichtet sich zur Bereitstellung von insgesamt 71,1 Millionen US-Dollar für Ausrüstung, Yards". Wall Street Journal . 29. September 1977. p. 2.
  25. ^ "Die GM-Division erhält einen Vertrag über 22 Millionen Dollar". Wall Street Journal . 17. Januar 1978. p. 35.
  26. ^ "Amtrak plant die Bestellung von 150 Personenwagen und 17 Lokomotiven". Wall Street Journal . 28. Februar 1980. p. 23.
  27. ^ "AEM-7s treten in den Umsatz ein, 1980". Amtrak: Geschichte der amerikanischen Eisenbahn . 5. Februar 2014 . Abgerufen 11. Juli 2017 .
  28. ^ Laepple, Wayne (12. Juni 2015). "Amtrak AEM-7 kommt in Strasburg an". Züge . 12. Juni 2015 . (Abonnement erforderlich)
  29. ^ a b Simon & Warner, p. 78
  30. ^ "In das Archiv graben: Die erstaunliche GG-1-Lokomotive". Amtrak: Geschichte der amerikanischen Eisenbahn . 20. Juni 2013 . 11. Juli 2017 .
  31. ^ Simon & Warner, p. 76
  32. ^ Cudahy 2002, p. 86
  33. ^ Middleton 1994, p. 15
  34. ^ Middleton 1994, p. 39
  35. ^ Cupper 1988, p. 55
  36. ^ Vantuono, William C. (Mai 2000). "Machen Sie sich bereit für eine tolle Fahrt". Eisenbahnzeitalter . 201 (5): 43.
  37. ^ "Delaware-Geschäfte arbeiten, um die Herausforderungen der modernen Eisenbahn zu meistern" (PDF) . Amtrak Ink . 8 (2): 3. März 2003.
  38. ^ Amtrak (28. Oktober 2010). "Amtrak vergibt Auftrag über 466 Millionen US-Dollar für 70 neue elektrische Lokomotiven". prnewswire.com .
  39. ^ "NEUE AMTRAK-LOCOMOTIVES BEREITEN DIENSTLEISTUNGEN UND SETZEN AUF NORTHEAST-WIRTSCHAFT" (Pressemitteilung). Amtrak. 6. Februar 2014 . Abgerufen 4. März 2014 .
  40. ^ "Amtrak verabschiedet sich von ikonischen Nordost-Korridor-Lokomotiven" (Pressemitteilung). Amtrak Media. 2. Mai 2016 . 13. Januar 2018 .
  41. ^ MARC Train (9. September 2013) abgerufen. "Wachstums- und Investitionsplan Update: 2013 bis 2015" (PDF) . p. 21.
  42. ^ a b "Protokoll der MARC-Riders Advisory Council-Sitzung" (PDF) . MTA Maryland . 20. April 2017.
  43. ^ "Protokoll des MARC Riders Advisory Council" (PDF) . MTA Maryland . 21. September 2017.
  44. ^ Vantuono, William C. (12. August 2015). "MARC ersetzt die elektrische Lokomotivflotte durch Hochgeschwindigkeitsdiesel". 19459009 Bahnzeitalter . Abgerufen 11. Juli 2017 .
  45. ^ a b b "Abschied von den SEPTA AEM-7-Lokomotiven". SEPTA . 26. November 2018 . Abgerufen 26. November 2018 .
  46. ^ Nussbaum, Paul (27. Mai 2015). "SEPTA will 154 Millionen US-Dollar für neue Lokomotiven ausgeben". Der Philadelphia Inquirer . 28. Mai 2015 .
  47. ^ Romero, Melissa (15. Dezember 2017). "Die erste neue elektrische Lokomotive von SEPTA ist in Philly eingezogen." 19459009 Curbed . 13. Januar 2018 .
  48. ^ Gambardello, Joseph A. (11. Juli 2018). "SEPTAs neue Regionalbahnlokomotive feiert Premiere". The Inquirer . 4. Januar 2019 .
  49. ^ Laepple, Wayne (28. November 2018). "SEPTA verabschiedet sich von den AEM7s". Züge . 4. Januar 2019 .
  50. ^ "Amtrak By the Numbers: Updates (Electrics: AEM-7)". On Track Online. 1. Februar 2018 . Abgerufen 1. März 2018 .
  51. ^ "Caltrain-Modernisierungsprogramm, Elektrizitätsprojekt des Halbinselkorridors (PCEP) 3. Quartal 2016 - Fortschrittsbericht" (1945) . Gemeinsame Befugnisse der Halbinselkorridore. Mai 2016 . 30. Juli 2017 .
  52. ^ "Agenda: PCJPB-Sitzung" (PDF) . Gemeinsame Befugnisse der Halbinselkorridore. 7. Juni 2018. p. 219 . 13. Juni 2018 .
  53. ^ "Protokoll: PCJPB-Sitzung" (PDF) . Gemeinsame Befugnisse der Halbinselkorridore. 7. Juni 2018. p. 9 . Abgerufen 31. Oktober 2018 .
  54. ^ "Projekt zur Elektrifizierung der Halbinselkorridor: Monatlicher Fortschrittsbericht vom November 2018" (PDF) . Gemeinsame Befugnisse der Halbinselkorridore. 30. November 2018. p. 2-3 . Abgerufen 3. Januar 2019 .
  55. ^ "Amtrak AEM-7-Lokomotive wird die neueste Ergänzung zur Historischen Sammlung des Railroad Museum of Pennsylvania" (19459164) (1945) ] (Pressemitteilung). Eisenbahnmuseum von Pennsylvania. 12. Juni 2015. Aus dem Original (PDF) am 19. Januar 2016 archiviert.
  56. ^ "Amtrak AEM-7-Lokomotive, Baujahr 1982, erworben von IRM". Illinois Railway Museum . 28. März 2018 . 14. April 2018 .
  57. ^ "PTC-Anforderungen führen dazu, dass NJ Transit Kabinenwagen vor Lokomotiven fährt". Züge Magazin. 4. Januar 2018 . 5. Januar 2018 .

Referenzen [ edit ]

  • "Railroad News Photos". Züge . 47 (1): 12–17. November 1986. ISSN 0041-0934.
  • Abendschein, Frederic H. (23. April 1983). "Pennsylvania Railroad Electric Locomotive GG1 4800" (PDF) . Gemeinschaft amerikanischer Maschinenbau Ingenieure. Aus dem Original (PDF) am 7. April 2014 archiviert. 13. Dezember 2009 2009
  • (2. Aufl.), New York: Fordham University Press, ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC 911046235
  • Cupper, Dan (Juli 1988). "Amtraks Keystone Service". Railfan & Railroad . 7 (7): 54–59. ISSN 0163-7266.
  • Ephraim, Max, Jr. (1982). "Die AEM-7 - Eine neue, schnelle und leichte elektrische Reisezuglok". ASME-Papier : 1–7. ISSN 0402-1215. 82-RT-7
  • Ephraim, Max, Jr. (1983). "Elektrolokomotiven für die 80er Jahre". Transportation Research Record (939): 51-54.
  • Allgemeines Rechnungsbüro (1976). Wie viel Bundeszuschuss wird Amtrak brauchen? (PDF) . Büro für allgemeine Rechnungslegung. OCLC 2282654.
  • Middleton, William D. (1994). North American Pendler Rail 1994 . Pasadena, Kalifornien: Pentrex. OCLC 32665882.
  • NTSB (1985). Bericht über Eisenbahnunfälle: Frontalzusammenstoß von Personenzügen der National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) Nr. 151 und 168, Astoria, Queens, New York, New York, 23. Juli 1984 (PDF) . OCLC 12734702.
  • Simon, Elbert; Warner, David C. (2011). Amtrak durch die Zahlen: ein umfassender Personenkraftwagen- und Triebwerksleistungsplan, 1971-2011 . Kansas City, Missouri: White River-Produktionen. ISBN 978-1-932804-12-6.
  • Solomon, Brian (2003). Elektrische Lokomotiven . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-1359-6.
  • Solomon, Brian (2014). GE- und EMD-Lokomotiven: Die illustrierte Geschichte . Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4612-9.
  • Yough, Patrick J. (April 2013). "SEPTA bei 30". Railfan & Railroad . 32 (4): 36–43. ISSN 0163-7266.
  • Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten (1978). Zweijähriger Bericht über den Nordostkorridor (PDF) . Washington, D.C .: Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten. OCLC 22749371.

Externe Links [ edit ]

at

No comments:

Post a Comment